El Metro de Medellín, luego de enfrentar una crisis institucional a finales de 2023, inicia 2024 con la intención de impulsar varios proyectos de transporte masivo.
Valora Analitik conversó con Tomás Elejalde, gerente del Metro de Medellín, quien dio detalles sobre la financiación de proyectos claves, como la compra de trenes y la construcción del Metro de la 80 y el Tren del Río.
También dio a conocer las estrategias de la empresa para encontrar nuevas fuentes de financiación. Una de ellas será la emisión de bonos sostenibles por unos $350.000 millones en 2024. Estos son los detalles de lo que dijo.
¿Cómo cierra 2023 el Metro de Medellín en términos financieros?
El ejercicio anual de 2023 cerró con utilidad operacional. Esos excedentes, antes de la pandemia, nos habían permitido hacer mantenimientos mayores, comprar flotas, mejorar estaciones. Pero la pandemia generó un hueco de casi $790.000 millones, que se ha reducido a $313.000 millones.
Ahora las estrategias son otras, en el sentido de que incluiremos algunos apoyos y subsidios. Desde el año pasado nos inscribimos en el Mercado de Valores para este año hacer una emisión de bonos sostenibles (verdes y sociales) por $350.000 millones.
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¿Cómo ha sido la transición con los gobiernos distrital y departamental? ¿Qué prioridades se han planteado?
Ha sido una transición muy fructífera en torno a los proyectos y a la situación de la empresa, que no es fácil. Se fijaron prioridades como proyectos del Metro de la 80, el Tren del Río y la ampliación de la capacidad que requiere compra de trenes y equipos de mantenimiento.
Hay un trabajo muy cercano para que el Metro participe la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial para incluir el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), con los corredores de transporte como ejes estructurales de las ciudades.
El Metro de Medellín ha llegado a $500.000 millones en ingresos no tarifarios, ¿cuál es el destino de ese dinero?
El año pasado, los ingresos no tarifarios fueron de $75.000 millones y de 2016 a 2023, han sido de $500.000 millones. Es una fuente alternativa para la operación. Nos han permitido tomar decisiones importantes sin tener que recorrer en subvenciones.
Por ejemplo, esa cifra es equivalente a lo que nos costó la modernización de la flota de trenes, que tomó ocho años estructurarla y cuatro en ejecutarla. La hicimos con un flujo de caja saludable, pero apalancados en los ingresos no tarifarios. Hoy, por la pandemia, estamos evaluando otras alternativas como la emisión de bonos.
Entonces, ¿cuál es el presupuesto de la empresa de cara a distintos proyectos, como el Plan de Accesibilidad y la compra de nuevos trenes?
Sumando distintas fuentes, como la emisión de bonos, las utilidades operacionales y los subsidios del Gobierno Nacional, apalancamos el Plan de Accesibilidad que es de $61.000 millones y la compra de trenes.
Pero necesitamos palancas adicionales como el artículo 172 del Plan Nacional de Desarrollo, que permite a la Nación cofinanciar sistemas de transporte.
¿Cuánto suman los subsidios que ha recibido el Metro de Medellín?
En total, los subsidios han sido casi $480.000 millones. Con la Ley de Inversión Social, en el gobierno de Iván Duque, recibimos $172.000 millones. Y, con el artículo 99 de la Ley de Presupuesto de 2022, recibimos $201.000 millones.
Además, con la suspensión parcial por dos años del pago de la deuda original del Metro, obtuvimos $100.000 millones.
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Profundizando en el tema de los nuevos trenes, ¿cuántos hacen falta y cómo se financiarían?
En la hora pico del Metro de Medellín se movilizan más de 93.000 pasajeros y ese número seguirá creciendo. De ahí surge la necesidad de más trenes para atender la demanda de la hora pico. Eso todavía tiene solución, por ejemplo, con la espera de un tren adicional.
Pero hacia 2028 debemos tener los nuevos trenes, y el proceso de contratación no dura menos de tres años. Estamos en el proceso de compras de 13 trenes de tres coches cada uno, para 39 vagones. A partir de 2030 ya eso no será suficiente y se hace imprescindible el Tren del Río.
A propósito, ¿cómo avanzan con el Tren del Río en Antioquia?
Hay un acuerdo entre el gobernador (Andrés Julián Rendón) y el alcalde (Federico Gutiérrez) sobre la necesidad e importancia del proyecto. También hay conciencia en lo difícil de la financiación del proyecto y por eso se está tocando la puerta de la cofinanciación con la Ley de Metros.
Dentro de los requisitos para la cofinanciación es certificar, con el Área Metropolitana (la autoridad del transporte regional), la demanda de pasajeros. Estamos en ese proceso.
¿Cómo será el Tren del Río?
El proyecto Tren del Río hay que entenderlo como un tren suburbano, parecido al Regiotram del Norte y de Occidente en la Sabana de Bogotá. Es un sistema ferroviario con menos estaciones de un metro. Habría una estación en cada cabecera municipal del Valle de Aburrá. Cuando el Tren del Río pase por Medellín estará paralelo a la Línea A del Metro.
Como irá del norte al sur sin pasar por el centro, por ejemplo, de Bello a Envigado, puede conectar los viajes largos. La primera etapa será de alrededor de 40 kilómetros, desde Barbosa o el Hatillo hasta la Aguacatala.
Sobre el Metro de la 80, el Gobierno Nacional ya garantizó $483.000 millones en vigencias futuras, ¿cómo avanza este proyecto?
Desde hace cerca de un año dimos una alerta financiera, que, para febrero del año pasado daba para $510.000 millones. Se debe dar una reestructuración financiera, sin cambiar el alcance del proyecto. Ese es un tema que estamos abordando y que tocaremos al Gobierno Nacional para ser socios y repartir ese impacto financiero.
Con los $483.000 millones estamos haciendo la gestión para que los recursos ingresen y así mantener el cronograma que tenemos previsto para este año. Pero si no llegan, no podríamos avanzar en la obra.
Lea acá lo que dijo Tomás Elejalde a Valora Analitik sobre la financiación y el futuro del Metro de la 80
A finales del año pasado, se habló de una “toma hostil” de la empresa. ¿Aún existe la posibilidad de que se impulsen esos cambios?
Es la primera vez, en 28 años, que algo así sucede y hemos pasado crisis de ese tipo, pero una institucional de ese nivel no la habíamos tenido.
Durante 2024, hemos tenido dos Juntas Directivas, donde hemos podido transmitir la información completa y certera a los nuevos gobernantes que llegan a ocupar sus puestos. Estamos dedicados a trabajar con los proyectos y no hemos sentido movimientos de cambios administrativos.
El Gobierno Nacional ha hecho énfasis en la recuperación del sistema ferroviario en Colombia, ¿qué papel tendría el Metro de Medellín?
Para nosotros es muy satisfactorio que después de haber estado solos por más de 25 años, lleguen el Tren del Río, el Metro de Bogotá. Y es natural estar involucrados en ese ambiente. De hecho, estamos participando en los temas de política y reglamentarios e hicimos observaciones al Conpes de reindustrialización, porque la reactivación del sector férreo requiere de la gestión de conocimiento, del talento humano nuevo y para el desarrollo de proveedores de productos y servicios para que el transporte masivo sea sostenible.
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