Una millonaria concesión vial, ubicada a las afueras de Bogotá, se acaba esta semana, luego de casi tres décadas de construcción y operación y mantenimiento, y tras invertir más de $1,2 billones.
Se trata del corredor Fontibón – Facatativá – Los Alpes, que realizó las obras de la salida de la capital por la Calle 13 y que le cambió la cara a ese sector de la Sabana.
De hecho, esta fue una de las primeras concesiones que se adjudicaron en Colombia a finales del siglo pasado y que abrió la puerta para que Colombia le diera rienda suelta a este modelo de construcción de proyectos.
Eso sí, en ese entonces, las condiciones eran muy diferentes a las que existen hoy en día e, incluso, hacían más complejos los procesos sociales, prediales y ambientales.
Así es la concesión vial CCFC, cerca a Bogotá, que se acaba esta semana
Así lo confirmó a Valora Analitik la gerente de la concesionaria CCFC, María Margarita Botero de Duque, quien llegó al proyecto Bogotá – Facatativá – Los Alpes en abril de 1996, es decir, 10 meses después de haberse adjudicado.
“Cuando recibimos la vía, no te puedes imaginar cómo era: totalmente invadida y botaban escombros a los lados, y estaba llena de huecos en el separador central”, dijo la empresaria.
Y agregó que, en esa ubicación, que es donde se divide cada uno de los sentidos del corredor, se realizó un trabajo constante de retiro de personas que se vendían todo tipo de productos y alimentos.
Sumado a lo anterior, en el corredor se presentaban lo que se conoce como arcillas expansivas, que hacían que la vía a las afueras de Bogotá tuviera una especie de escalones pequeños, que generaban importantes complicaciones a la hora de transitarla.
En general, anotó la gerente de Concesiones CCFC, se trataba de un corredor que no registraba “un mantenimiento de muchísimos años” y, por ende, “era un real desastre”.
Las megaobras por concesión y sus retos
Cuando en Colombia se comenzó a hablar de concesiones viales, se pensó en importantes corredores que permitieran unir a las grandes ciudades con centros de producción o puertos.
Los primeros ‘pinitos’ para darle una nueva cara a la infraestructura del país se dieron hacia 1994, cuando el Instituto Nacional de Vías (Invías) comenzó a entregar los proyectos bajo esta nueva figura.
En ese grupo estuvo, precisamente, el corredor Fontibón – Facatativá – Los Alpes, que ahora se prepara para terminar labores y ser devuelto al Estado colombiano.
“Cuando nosotros empezamos, lo primero fue retirar a la gente de la zona, pues íbamos a arreglar el separador e íbamos a comenzar obra. Pero nos demoramos mucho por un tema de un paro y por volver a reestructurar el contrato”, añadió Botero.
Incluso, confirmó que, en algún momento, se pensó en liquidar el contrato, por cuenta de esta situación y por el hecho de no tener claridad sobre las tarifas especiales (más económicas) para personas y empresas.
El principal problema es que casi toda la población de los municipios cercanos a Bogotá quedó exenta, lo que prácticamente hizo inviable el proyecto en materia financiera.
Arreglo contractual y puesta en marcha de un peaje
Eso sí, al final del día, las autoridades, la población y la concesionaria lograron un acuerdo, lo que permitió reglamentar bien esa categoría especial del peaje y este pudo comenzar a operar de manera plena.
Sumado a lo anterior, se le dio vía libre a Concesiones CCFC -que hace parte de Corficolombiana- a ejecutar las obras gradualmente, lo que se convirtió en una luz al final del túnel para su ejecución.
“Pasando los meses, ya se empieza a estructurar un poco y en el 2001 se define que se haga por fases. Entonces, ya había un peaje instalado y controlado y una tarifa especial que también se controló”, detalló la gerente.
Con esto en mente, la concesión vial a las afueras de Bogotá comenzó a realizar obras a toda marcha, en medio de un proceso de conurbación que hoy tiene a municipios como Madrid, Funza y Facatativá como el hogar de miles de personas que trabajan en la capital.
A pesar de lo anterior, los empresarios lograron poner en marcha una vía que hoy es clave para la movilidad en la Sabana Occidente y que tuvo obras clave a lo largo de casi 40 km.
Entre estas, la rehabilitación, mantenimiento y operación del tramo Río Bogotá – entrada a Mosquera, vía interna de ese municipio, calzadas entre variante Mosquera y variante Madrid, y variante Madrid – variante Cartagenita.
Estas son solo algunas de las intervenciones hechas a lo largo de más de 20 años, que permitieron mejorar la conexión entre Bogotá y el occidente, pero que, además, dejaron dos iniciativas sin realizar por motivos ajenos a su plan.
Obras pendientes, nueva concesión y mismo peaje
“Hubo dos obras que no se pudieron construir: el tercer carril de Bogotá – Mosquera y la variante Cartagenita. Estas estaban en el contrato, pero al final (…) la ANI dijo que no, aunque teníamos una plata en caja”, añadió la gerente de Concesiones CCFC.
De hecho, según los privados, ya tenían los predios y todos los estudios definitivos para la variante en mención, pero, al final del día, el Gobierno optó por no ampliar más el plazo del contrato.
E, incluso, tenían disponibles recursos por alrededor de $128.000 millones proveniente del máximo aportante, que, ahora, pasarán a manos de la Nación junto con el corredor.
En medio de esta situación, un grupo de residentes cercanos a la vía ha venido pidiendo que se retire el peaje del río Bogotá, argumentando que no se hicieron algunas obras y ya llevan varias décadas con este cobro.
No obstante, la ANI avanza a toda marcha en la contratación de una nueva concesión para culminar parte de las obras que no se ejecutaron dentro de la actual concesión: la variante Cartagenita y la segunda calzada Cartagenita – Facatativá.
De acuerdo con la entidad, esto implicará inversiones totales por unos $300.000 millones y, por ende, se prevé que el peaje deba mantenerse por unos años más.
En particular, porque esto permitirá financiar los recursos restantes para terminar los trabajos, así como seguir manteniendo la vía en buen estado.
“El peaje no se va, yo creería que no, porque de eso se mantiene la vía. Uno construye, opera y mantiene, todos los días hay que hacerlo”, concluyó la gerente de Concesiones CCFC.
