En menos de un mes, se acabará la concesión de una importante megavía en el Caribe luego de casi 20 años de haberse contratado.
Se trata del corredor Córdoba – Sucre, que estuvo a cargo de la empresa KMA Construcciones, pero que a partir del 20 de abril volverá a manos del Estado colombiano. Puntualmente, será el Instituto Nacional de Vías (Invías) el nuevo operador de la carretera, una vez termine el proceso de reversión.
Y aunque existe un nuevo proyecto para volver a concesionar esta importante megavía en el Caribe, por lo pronto, será el Gobierno quien asuma su mantenimiento.
Así las cosas, desde mediados de abril, la recibirá a punto y con todas sus intervenciones al día, tal y como asegura Sergio Camacho, gerente de Autopistas de la Sabana, en entrevista con Valora Analitik.
¿Cómo arrancó la concesión de esta importante megavía en el Caribe?
Este es un proyecto de tercera generación (3G) que arrancó en el 2007 con el objetivo de conectar dos de los principales departamentos de la región Caribe: Córdoba y Sucre.
Es un proyecto que incluye 130 km doble calzada y la rehabilitación de aproximadamente 320 km de vías no solamente de los tramos principales, sino de algunas conectantes dentro de las mismas ciudades.
Arranca en Montería, a la altura del centro comercial Buenavista o Postobón, y va hasta Tolú por un lado y Puerta del Hierro por el otro. En total, pasa por 11 municipios dentro del mismo corredor.
¿Qué condiciones tenían estos contratos de 3G?
Dentro de este contrato, entraron ya un poco más temas como la delimitación de riesgos y los aspectos prediales, sociales y ambientales.
Nosotros, por ejemplo, hemos tenido intervenciones del punto de vista ambiental, hemos intervenido más de 240 hectáreas, plantado más de 45.000 árboles. En tanto, en lo social, hemos abordado a las comunidades apoyándolas en el tema predial, en el cual surgen temas de compensaciones a las familias.
¿La doble calzada está en todo el corredor?
Son 130 km de doble calzadas, que está entre Montería y Cereté, hasta Ciénaga de Oro, después hay un tramo que no lo tiene. Luego sí está entre La Ye y Sahagún, y entre Sampués prácticamente hasta Tolú, así como hasta Sincelejo.
En general, los tiempos de transporte se han reducido drásticamente en la vía. A modo de ejemplo, el tráfico que había previo al inicio de la concesión era de 12.000 carros diarios y hoy estamos entre 27.000 y 31.000 dependiendo de los meses.
El tráfico se ha triplicado, pero además hay una reducción significativa de los siniestros porque antes el estado de las vías ya era un motivo de riesgo.
De otro lado, hemos generado 1.500 empleos en forma directa y muchos más de manera indirecta por el incremento del turismo, negocios, restaurantes, hoteles, gasolineras que se van creando a la orilla del camino.
Antes, el trayecto solamente entre Montería y Cereté era una trocha que evidentemente desmotivaba a las personas a hacer a hacer ese viaje.
¿Cuál fue el reto más grande para ejecutar el proyecto?
Todo proyecto, incluso todas las etapas, tienen sus retos, como la adquisición predial para hacer los 130 km de vías.
Nosotros tenemos intervenidos 1.200 predios. Eso parece sencillo, pero es una tarea bastante complicada, porque no solamente comprar el predio, sino ubicar a las familias que están allí.
Y estamos hablando de regiones donde hay muchos predios que tienen invasiones u otras situaciones particulares que debes atender.
Adicionalmente, cada vez que intervienes una comunidad, debes llegar a un acuerdo en consultas previas con esas comunidades.
¿Cómo va el proceso de reversión al Estado?
El 20 de febrero llegamos a esta etapa contractual que se llama reversión, que es devolverle al Estado toda la infraestructura que se ha construido. En estos 60 días nosotros tenemos que entregar la vía en óptimas condiciones para que pueda seguir siendo operada por el Estado.
Nosotros se la entregamos a la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), pero la ANI no es operadora, entonces a su vez se la entrega a Invías.
Adicionalmente se deben entregar todos los temas sociales, prediales e incluso los ambientales que ya estén cerrados.
Igualmente, les entregamos todo para que se pueda operar y mantener la vía como lo hacemos nosotros, que prestamos una serie de servicios.
¿Todo lo que se construyó estaba en el alcance del contrato?
Todo estaba dentro del contrato, e incluso nosotros hemos hecho algunas cosas que no estaban dentro del contrato. Por ejemplo, hoy todos nuestros cuatro peajes están operando con Colpass.
¿Cuáles son esos peajes?
Hay uno en Garzones, que se cobra de ida y vuelta, entonces se cuentan como dos peajes y ambos están muy cerca del aeropuerto. Después, están los peajes Las Flores y La Esperanza, que están en ambos sentidos.
¿Se van a mantener después de terminada la concesión?
Eso es un tema que ya depende de la ANI e Invías. Entendemos que deben seguir siendo operados, porque estos son el mecanismo o uno de los mecanismos para que la vía se pueda seguir manteniendo en forma correcta.
Entendemos que la intención del Estado es seguir operándolos, pero excede nuestra competencia de cómo se hará, de qué forma se hará y demás.
Lo nuestro será dejarlos operando, lo cual incluye un sistema y toda una operación que no es solamente cobrar el viaje, sino que va mucho más allá.
¿También incluye el cobro de tarifas diferenciales?
Claro. Nosotros las entregamos en el estado en que están con toda la base de datos, cuáles son los beneficiarios y con toda la documentación, porque para mantener las tarifas diferenciales incluso hay unos requisitos.
Esas tarifas diferenciales se mantienen en la medida que la ANI y el Invías lo quieran mantener.
Entendemos, por lo que nos han manifestado, es que la intención de la ANI es mantenerlas, pero tampoco es potestad nuestra ni podemos asegurar que eso siga funcionando de esa forma.
¿Qué nos puede decir de la nueva concesión que se prevé para esta vía?
Lo que puedo decir es que hoy eso no es una realidad, porque hoy estamos entregando el proyecto y eso será en otro momento.
Ahora, hablando como habitante de Córdoba, sería muy bueno para la región que esto siga creciendo, que las vías se sigan mejorando y que cada vez sea más más fácil ir a Tolú, Coveñas porque el desarrollo, el dinamismo y además todas las inversiones asociadas a cualquier tipo de inversión son realmente buenas.
¿Cuáles retos quedan para el corredor?
Dependerá de un poco de las intenciones de que haya en el Estado de qué más se quiere hacer. Hoy con los recursos de peajes se puede garantizar que las vías se sigan manteniendo.
Pero si se quieren hacer obras adicionales, habrá que hacer algo diferente. Yo creo que los retos es que todo esto que se ha logrado, que ha llevado 18 años, pueda seguir creciendo.
