En 2024, Latam Airlines consiguió los resultados más importantes de su historia, consolidándose como la empresa aérea más relevante del sur continente.
La empresa alcanzó hitos como el regreso a la Bolsa de Valores de Nueva York -de la que estuvo por fuera cuatro años tras la pandemia del Covid-, el fortalecimiento de más alianzas como el join venture con Delta, y la consolidación de nuevas iniciativas como lo fue el código compartido con Aerolíneas Argentinas.
Precisamente, en entrevista con Valora Analitik, Roberto Alvo, CEO del grupo, habló sobre el interés en ese país, así como de la reconfiguración del sector aéreo en la región, lo que viene para otros mercados -incluido Colombia- y de las perspectivas para 2025.
Latam Airlines Group tocó la campana anunciando su regreso a la Bolsa de Nueva York
“El año pasado fue muy bueno. Logramos los mejores resultados de nuestra historia a nivel financiero y superamos 150 destinos. Hoy en día conectamos 39 países y vendimos US$13.000 millones. Somos el grupo de líneas aérea más importantes del hemisferio sur. Eso representa el trabajo de 39.000 almas que han hecho que superáramos la situación de la pandemia”, introdujo Alvo.
Latam Airlines, la compañía -que está presente en Chile y con filiales en Brasil, Perú, Colombia y Ecuador- ganó en 2024 más US$977 millones, una cifra que creció 67,9 % frente a 2023. Del lado operativo, su capacidad anual se elevó 15 % y transportó más de 82 millones de pasajeros.
“En este contexto volver a la bolsa de Nueva York es extraordinario. Hacia adentro fue el orgullo de sobrevivir lo que fueron estos años difíciles de pandemia y ser valorado y reconocido por el mercado de valores más sofisticado del mundo. Habla muy bien del trabajo y el esfuerzo que hemos hecho. De lo importante que somos para la región y de la confianza de los inversionistas”, dijo.
Las alianzas de aerolíneas en 2024
El join venture entre Latam Airlines y Delta, que ya completa dos años, ha significado para la aerolínea latinoamericana un fortalecimiento de su presencia en el mercado estadounidense, pero no ha sido la única alianza en su mira. La marca de origen chileno también consiguió en el sur del continente un importante acuerdo de código compartido con Aerolíneas Argentinas, la línea más relevante en ese mercado.
Recomendado: Latam Airlines aumentó casi 6 % el número de pasajeros transportados en enero
Por un lado, Alvo rescata que el join venture ha sido una noticia que ha extendido la operación y “ha abierto la posibilidad de que nuestros viajeros accedan a 300 destinos que tiene Delta en Estados Unidos”.
Este acuerdo ha permitido que las aerolíneas operen nuevas rutas desde que recibieron la aprobación. Entre ella están, del lado de Delta, el trayecto entre Atlanta-Cartagena y la ruta estacional Nueva York JFK-Río de Janeiro, mientras que las de Latam son Bogotá-Orlando, São Paulo-Los Ángeles, la estacional Santiago-Orlando y Quito-Miami.
Cabe mencionar que el join venture entre la aerolínea estadounidense y las filiales de Latam Airlines en Brasil, Colombia, Perú y Paraguay fue aprobado, en septiembre de 2022, por el Departamento de Transporte de Estados Unidos.
Aerolíneas Argentina: Latam busca crecimiento en ese país
Ahora bien, otro de los grandes logros alcanzados por el Grupo Latam en 2024, en lo referente a alianzas, fue la firma del código compartido con Aerolíneas Argentinas, la empresa que actualmente es pública en ese país, pero que busca ser privatizada por el actual gobierno de Javier Milei.
El código compartido, como explica Alvo, “significa básicamente que en los vuelos de Aerolíneas dentro del doméstico de Argentina, y en casi todos los países de la región -excepto Chile-, y en los vuelos nuestros que van a Argentina y desde nuestros hubs -desde Lima, desde Santiago, de San Pablo, incluso desde Bogotá, podemos poner el código recíproco”.
“Eso nos permite comercializar sus vuelos y a ellos comercializar los nuestros. Esto les abre alternativas a los pasajeros porque ahora podemos conectar mercados domésticos en Argentina que antes no teníamos conexión, ellos tienen casi 40 destinos”, agrega.
Además, tiene beneficios para los pasajeros frecuentes de ambas empresas porque ofrecen a los miembros la posibilidad de canjear también en rutas de la otra compañía. “Estamos muy conformes y la verdad que el comienzo del acuerdo ha sido muy bueno y eso es lo que tenemos hoy en día”.
Esta alianza con Aerolíneas Argentinas da pie, sin embargo, para pensar en que Latam estaría interesada en la firma pública, en el entendido de que el objetivo del gobierno de ese país es que la adquiera una firma privada. Y es que al respecto, Alvo mencionó que “Argentina siempre ha sido una prioridad y va a seguir siendo una prioridad”.
“Nosotros tenemos nuestros principales hubs de conexión en Santiago, en Lima y Sao Pablo. Al sur de esos hubs, el mercado más grande que existe es el argentino. Por lo tanto, Argentina siempre va a ser importante para Latam y lo ha sido siempre y hoy en día tenemos más de 30 vuelos diarios internacionales que conectan nuestros hubs con Buenos Aires y con ciudades en el interior de Argentina”, expuso.
“La verdad es que el comienzo del del acuerdo ha sido muy bueno. Y eso es lo que tenemos hoy en día. Siempre Latam está abierto a evaluar cosas, estas y otras, pero por ahora no hay nada más que comentar sobre Argentina, estamos concentrados en consolidar el acuerdo”, dijo.
Aerolíneas Argentinas se ha vuelto en el último tiempo una empresa interesante no solo por la posibilidad de ser comprada por capital privado, sino porque el en 2024, y por primera vez en 16 años de déficit, logró un superávit de US$20,2 millones.
Esta es la aerolínea más grande en el mercado doméstico de ese país, con una participación de mercado del 59 %, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
¿Cómo ve Latam el acuerdo de Grupo Abra y Azul en Brasil?
En enero de 2025, Grupo Abra, el accionista mayoritario de GOL y la aerolínea Azul, ambas empresas con operación en el mercado brasilero, firmaron un acuerdo de código compartido para fusionar su operación en ese país, el cual que está a la espera de la aprobación de las autoridades.
Al respecto, el CEO de Latam destaca inicialmente que son hoy en día el principal operador doméstico en Brasil con una participación del 40 % y que tanto GOL como Azul se reparten el otro 60 % del mercado.
“En ese sentido, somos no solamente el doméstico más grande, sino el operador brasilero internacional más grande de Brasil hacia el mundo”, agregó.
GOL, de Grupo Abra, y Azul, dos jugadores relevantes en el mercado doméstico de Brasil buscan fusionarse.
Alvo comentó que lo anunciado por Abra y Azul es un acuerdo no vinculante que tiene muy poco detalle. “Queda claro que muchas partes del acuerdo todavía, o no han sido negociadas, o no han sido reveladas. Por lo tanto, yo creo que es un poco prematuro pronunciarse sobre este acuerdo. Veamos si esto terminan en un acuerdo vinculante primero y si lo hacen y lo presentan a las autoridades de libre competencia brasileñas, que es la principal autoridad sobre el tema”.
“Hay que ver qué medidas de mitigación proponen porque obviamente es una es una es una juntada de dos compañías bastante grandes. Así que estamos obviamente viendo, pendientes, observando y yo prefiero esperar a ver cuando terminan este acuerdo, si lo finalizan, si lo anuncian y qué es exactamente lo que lo que anuncian para para ver qué significa”, respondió.
Los planes para Colombia
Colombia sigue estando en la mira de Latam Airlines Group como un mercado con un gran potencial de crecimiento y perspectiva para los próximos años.
En 2024 la empresa transportó como grupo a un poco más de 82 millones de pasajeros y Colombia representó más de 10 % de ellos con alrededor de 10,5 millones.
“Hoy la operación doméstica que tenemos en Colombia es la tercera más importante después de Brasil y de Chile, incluso más grande que la de Perú, y allá llevamos 27 años operando, mientras que en Colombia llevamos solamente 14”, argumentó el empresario.
Erika Zarante es, desde enero de 2025, la directora ejecutiva de Latam Airlines Colombia. Entró a reemplazar a Santiago Álvarez, quien ahora tiene una posición en el negocio de carga del Grupo.
Alvo reiteró que en el país la operación creció 15 % en 2024. “Logramos crecer en cinco aviones que logramos traer en 2023 y capitalizar el crecimiento en 2024. Dimos al mercado guidanse sobre lo que esperamos para 2025 y esperamos crecer entre 5 % y 7 % a nivel global. Esperamos llegar a US$14.000 millones. Y en particular en Colombia y países de habla hispana un crecimiento moderado entre 5 % y 7 %”, apuntó.
Hoy en día Latam opera 17 rutas domésticas en Colombia. “Somos casi el 30 % del mercado. Nos hemos convertido en una buena y verdadera alternativa para los colombianos”.
Aunque no confirmó específicamente los nuevos destinos, sí dijo que siempre están viendo oportunidades. “Colombia es el segundo mercado más importante de Suramérica después de Brasil, en tamaño. Eso significa que Colombia para Latam es estratégico. Es importante la presencia acá. Entonces probablemente vendrán muchos anuncios en el año”.
“Mientras tanto algo muy interesante es el join venture que tenemos con Delta, que ya lleva dos años y que nos permitió reanudar y tomar operaciones a Estados Unidos. Estamos operando a Miami. Anunciamos que operaremos a Orlando a mediados de este año y eso le abre la red de 300 destinos que tiene Delta en EE. UU. a las personas que están en Colombia”, afirmó.
Retos y desafíos de la industria aérea
Hoy Latam Airlines sigue siendo uno de los grupos más fortalecidos de la región, pero el CEO de la empresa reconoce que como industria aún hay varios retos que tienen efectos en todos los jugadores, como las dificultades que han tenido los fabricantes de aviones en el último tiempo.
“Tanto Airbus como Boeing han tenido retrasos en si producción. Airbus del 320 y Boeing, incluso, tuvo una huelga de tres meses, pero creo que la preocupación más grande hoy en día es con los motores. Los tres productores de motores hoy en día tienen desafíos importantes para reparar los motores que se necesitan y en general muchas líneas aéreas tienen aviones en tierra sin motores esperando que ellos vuelvan de los talleres”, sostuvo. En detalle, el Alvo contó que Latam tiene tres Boeing 787 y siete Airbus 320 en tierra. “El desafío más grande es que los motores nos lleguen de vuelta para volar estos aviones, pero es un desafío que tienen prácticamente todas las líneas aéreas”.
Retos y desafíos de la industria aérea
Hoy Latam Airlines sigue siendo uno de los grupos más fortalecidos de la región, pero el CEO de la empresa reconoce que como industria aún hay varios retos que tienen efectos en todos los jugadores, como las dificultades que han tenido los fabricantes de aviones en el último tiempo.
“Tanto Airbus como Boeing han tenido retrasos en si producción. Airbus del 320 y Boeing, incluso, tuvo una huelga de tres meses, pero creo que la preocupación más grande hoy en día es con los motores. Los tres productores de motores hoy en día tienen desafíos importantes para reparar los motores que se necesitan y en general muchas líneas aéreas tienen aviones en tierra sin motores esperando que ellos vuelvan de los talleres”, sostuvo.
En detalle, el Alvo contó que Latam tiene tres Boeing 787 y siete Airbus 320 en tierra. “El desafío más grande es que los motores nos lleguen de vuelta para volar estos aviones, pero es un desafío que tienen prácticamente todas las líneas aéreas”.
De otro lado, hizo referencia a la necesidad de seguir avanzando fuertemente como industria para la consolidación de los objetivos de sostenibilidad y combustible de aviación sostenible (SAF).
“Una de las cosas que nosotros como la Latam estamos impulsando, y por eso hicimos el estudio con MIT, justamente es para poner sobre la mesa el fondo técnico que se necesita para que esta discusión de políticas públicas avance”, dice.
Particularmente para la industria, argumenta que está convencido de que el modelo europeo no funciona, pues si “nosotros estuviéramos obligados a comprar SAF por ley, el SAF hoy en día cuesta el triple de lo que cuesta el Jet Fuel. Eso significaría que los precios de los tiquetes subirían y la gente que más estaría afectada es la gente que hoy en día tiene menos posibilidades de volar”.
“Nosotros somos una geografía muy grande, Colombia, Sudamérica, tenemos cordilleras, tenemos selvas, tenemos desiertos, no tenemos medios de transporte alternativo. Por lo tanto, creo que una política de incentivos es la política correcta”, manifestó.
Y agregó: “Nosotros estamos a disposición para ayudar a la conversación de poner estas políticas públicas que permitan hacer este balance que, no es sencillo, pero toca transformar la matriz energética de la industria a una velocidad y a un costo que no impacte en el crecimiento, que no impacte en la conectividad”, finalizó.
