El Aeropuerto Internacional de Bogotá es catalogado como el mejor de Suramérica, según indicadores como los más recientes Premios Skytrax World Airport 2024, los galardones más destacados en la industria aeronáutica en el mundo.
Hay que recordar que el terminal es operado por Opain e intervenido por la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), que es la encargada de definir las reglamentaciones en lo referente a las operaciones y las empresas aéreas que hacen parte del mercado. A su vez, esta terminal aeroportuaria es la más importante del país, pues agrupa alrededor del 70 % del mercado aéreo en Colombia.
Así, los retos estructurales tienen que ver con la capacidad declarada, es decir el número de llegadas y salidas de vuelo por hora, la operatividad de instrumentos para operar aun a pesar del mal clima y del control del tráfico aéreo, responsabilidades de la Aeronáutica Civil.
No obstante, las limitantes del sector aeronáutico en el país están llevando a que pierda competitividad frente a otros. Un claro ejemplo es Panamá y Lima que han conseguido quitarle algo del tráfico a Bogotá y son vistos también como potencial ‘hubs de las Américas’.
Cifras a junio mostraron por ejemplo que el aeropuerto de Ciudad de Panamá conecta con 87 destinos internacionales, mientras que Bogotá -que es el segundo en el escalafón- lo sigue con 55 destinos. Allí también figuran el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (43); y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima (Perú), con 39 conexiones con el exterior.
Para varios expertos de la industria, Colombia, gracias a Bogotá, tiene todo el potencial para convertirse en la puerta de entrada de Suramérica y prueba de ello es que en el último año han llegado más empresas internacionales. Desde 2023, firmas de gran prestigio como la compañía de Medio Oriente Emirates, la africana Ethiopian Airlines (carga), o la perteneciente al fondo Índigo Partners, JetSmart, que han confiado en Colombia y en El Dorado para expandir su operación.
¿Por qué Colombia no tiene una infraestructura y operación aérea eficiente?
La pregunta que muchos se hacen entonces es por qué aún Colombia no se consolida como el referente que debería ser en América Latina al hablar de competitividad aérea.
Para entenderlo, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), realizó -junto con varias empresas- un estudio de capacidad en el que se determinaron alrededor de 23 puntos en los que este recinto podría implementar diferentes medidas o ajustes para mejorar su competitividad.
“El Dorado ya es un hub que compite con aeropuertos como los de Panamá y Lima. Se ha fortalecido en infraestructura, ha mejorado mucho en los servicios migratorios, de aduanas, pero sí vamos a tener que incrementar el número de operaciones en un futuro, eso solo se podrá hacer si las recomendaciones del estudio se implementan de una manera correcta”, aseguró Peter Cerdá, vicepresidente para Las Américas de la IATA.
Más allá de grandes inversiones, se requieren algunos ajustes que permitirían que en poco tiempo se pudiera alcanzar la eficiencia requerida. Para ello, es necesario superar algunos retos que elevarían al máximo su potencial.
Reto 1: Aeropuerto que opera por encima de su capacidad
Hace un par de años, un estudio de la IATA determinó que 68 operaciones por hora es una capacidad para que el aeropuerto El Dorado pueda operar de manera estable y absorbiendo los problemas operativos que normalmente tiene cualquier terminal aérea en el mundo. Sin embargo, la Aeronáutica Civil, que es la encargada de determinarlas, ha establecido esa capacidad en 74 operaciones por hora, lo que le pone mucha presión al sistema.
Con esto, se ha vuelto muy poco resiliente porque al operar por encima de su capacidad estimada cuando hay un problema de clima, en algún proceso de abastecimiento o en el tráfico aéreo en la torre de control, se genera todo un problema operativo, que termina impactando no solo la operación de las aerolíneas, sino que recae principalmente sobre los usuarios del transporte aéreo. Las demoras y retrasos se han vuelto la constante no la excepción.
Reto 2: No se está usando la tecnología disponible
Otro elemento que hace que la operación aérea no esté siendo lo suficientemente eficiente es que no se están utilizando todos los elementos tecnológicos que el Estado colombiano ha ido comprando para fortalecer la operación en pista y que muchas veces no están disponibles o habilitados.
Existe tecnología de punta, pero ha estado inoperativa gran parte del 2024. Un ejemplo de ello es el sistema ILS, el cual permite en sus diferentes categorías 1, 2 y 3, que los aviones puedan aterrizar y despegar cuando hay baja visibilidad. Hoy la Aerocivil en el Dorado cuenta con el sistema ILS en sus dos pistas (la norte y la sur), pero diferentes problemas técnicos han tenido inoperativo el sistema en sus categorías 2 y 3.
Uno de ellos estaría descalibrado y el otro cuenta con un problema de luces que no se ha resuelto con el seguro. Esto ha ocasionado que, si se presenta una situación de baja visibilidad, el aeropuerto, a pesar de tener la tecnología, no tenga cómo responder.
Es importante anotar que la Aerocivil es la encargada de implementar las recomendaciones del estudio y es la misma que tiene a su cargo la adjudicación de la capacidad de El Dorado, así como el monitoreo, otro punto que, al parecer, también estaría contribuyendo a los retos que no permiten mejorar la competitividad del aeropuerto.
Reto 3: Monitoreo de slots
Cuando la autoridad aeronáutica define el número de la capacidad de operaciones por hora de El Dorado, según el proceso que está descrito en el RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano), esa capacidad es ofrecida a las aerolíneas y, con base en eso, ellas definen sus itinerarios para las dos temporadas (Winter y Summer). Eso sí, enmarcadas en las normas definidas en los WASG de la IATA, el lineamiento utilizado a nivel internacional para la capacidad de aeropuertos congestionados (Nivel 3) como El Dorado.
El problema está en que muchas veces la autoridad asigna esa capacidad, las aerolíneas hacen sus itinerarios, pero una vez viene la época de operación, muchas de las empresas aéreas no cumplen con esos slots (franjas horarias) que fueron definidas, y la Aerocivil no tiene las capacidades de monitorear la ejecución de esa capacidad.
Reto 4: Aviación regular vs aviación privada
De acuerdo con los datos de cierre del trimestre, El Dorado de Bogotá movilizó 44 millones de pasajeros en los últimos 12 meses, convirtiéndose en una cifra récord para este activo.
Sin embargo, la aviación comercial no es la única que participa en las operaciones del aeropuerto y, precisamente, este es otro de los puntos que limita su capacidad. En detalle, esta terminal aérea no solo recibe aviación regular, sino también un porcentaje importante de la no regular o privada (carga, aviones militares, políticos, ambulancias, entre otras) que compite en las mismas franjas horarias con empresas comerciales y que hace que se genere congestión en las pistas, especialmente en los horarios más demandados.
Es por eso, que varios actores ya han propuesto a la autoridad que se prioricen los espacios más demandados solo a la aviación regular.
Reto 5: Falta de controladores aéreos
En el mundo se denominan controladores aéreos a aquellos que expiden la información y permisos a las aeronaves desde las torres de control en los aeropuertos. Entre más funcionarios de este tipo se tengan es posible estandarizar procesos, controlar aproximaciones y tráfico aéreo, así como modernizar ciertos procedimientos.
Sin embargo, en El Dorado hay un déficit importante de estos controladores y pese a que la autoridad aeronáutica ha trabajado en el tema, se requiere más despliegue.
Como sucede en otros aeropuertos del mundo, en Bogotá sería posible tener aterrizajes paralelos e independientes ya que la ciudad cuenta con dos pistas disponibles para los aviones. No obstante, esto no está sucediendo porque los procesos de aproximación son uno solo, es decir, el umbral de entrada al campo aéreo de El Dorado es solo uno y eso hace que se pierda eficiencia.
En parte eso sucede porque no hay suficientes controladores para estandarizar los procesos y poderlos llevar a tener pistas paralelas independientes. Aunque se tiene la infraestructura, no se cuenta con el personal, que debe ser contratado por la Aerocivil.
Reto 6: La licencia ambiental de El Dorado
El aeropuerto El Dorado tiene la ventaja de estar en la mitad de la ciudad, pero al mismo tiempo esta condición de estar rodeado de urbanización, asentada de manera legal o irregular, ha hecho que le aplique una licencia ambiental.
Esta limitación hace que sus operaciones hasta las 5:00 a.m. estén restringidas por un tema de ruido, a pesar de que ya casi todos los aviones que llegan tienen una tecnología de ruido etapa 4, que es la más avanzada en el mundo.
Eso le quita competitividad a un hub como debería ser el aeropuerto El Dorado porque si se tiene que bajar sus operaciones durante ocho horas del día se pierde la fluides en el sistema.
Por su parte, la Alcaldía de Bogotá en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) ha buscado redefinir el uso de la tierra alrededor del aeropuerto. Allí se está pensando también en cómo ampliar las vías de acceso al aeropuerto, que actualmente solo tiene la Calle 26, la cual en varias oportunidades es blanco de bloqueos en distintas protestas.
Pero todavía hacen falta factores como la mayor conexión a un sistema masivo, que no se puede limitar exclusivamente a la llegada de un SITP que conecte con el Transmilenio, pues esto contrasta con otros medios de transporte que se ven en hubs de conexiones del mundo.
La revisión de la licencia solo la puede pedir la Aeronáutica Civil y eso es un trámite con la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales). Hace tres años esa licencia se modificó porque en ese entonces la restricción ambiental llegaba hasta las 6:00 a.m. La autoridad aeronáutica y la industria demostraron a la ANLA que con la tecnología de ruido de los aviones el impacto auditivo había disminuido sustancialmente y ahí tomaron la decisión de reducir la restricción.
De avanzar en este tema se daría mucha más flexibilidad al aeropuerto en horas de la noche, que son muy importantes para la gente que busca conectar y poder llegar a la hora a una hora del día a sus destinos.
Se ha mejorado mucho, hay voluntad. De hecho, la Aeronáutica Civil en los últimos dos o tres años ha hecho ajustes que le ha dado mayor estabilidad a El Dorado, pero que aún falta trabajo. La aviación en Colombia y, específicamente en lo competente a El Dorado, requiere implementar todas las recomendaciones de la IATA y la industria para poder avanzar en el propósito de convertir a Bogotá en el aeropuerto más competitivo y con más conexiones, en ese ‘hub’ de las Américas.
