En medio de un evento de Corficolombiana, realizado este martes en Bogotá, Valora Analitik habló con Mauricio Millán, gerente de la concesión Pacífico 1, quien reveló lo que viene para la megavía a las afueras de Medellín.
Según el empresario, el proyecto avanza a buena marcha y espera que en los próximos meses se puedan definir algunos temas pendientes, como aquellos que se presentan en las zonas de Las Areneras y Sinifaná.
Eso sí, en su concepto, la mejor solución para terminar el primer punto -considerado como el más complejo- implica cerrar por horas la vía entre el Valle de Aburrá y el Suroeste antioqueño.
Si bien esto no ha le ha gustado al gobernador Andrés Julián Rendón, Millán dice que sería la mejor opción para evitar que, a futuro, se presente una tragedia. La decisión la tendrá la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que también está analizando otras opciones.
Al margen de lo anterior, el gerente de Pacífico 1 revela lo que viene para la megavía a las afueras de Medellín, incluyendo otros puntos clave para este corredor.
¿Cómo avanzan las obras para terminar el tramo Camilo Cé y Titiribí, que lleva varios meses sin poderse usar?
Nosotros estamos avanzando a toda marcha, de hecho, el miércoles pasado estuvimos en una visita mirando los avances y obviamente es una infraestructura que implica geotecnia.
Estamos convencidos de que hacia finales de octubre e inicios de noviembre debemos estar colocando este tramo a disposición de la ANI.
Para que pueda abrirse la vía hay un proceso de verificación y estamos trabajando con la ANI para que ese proceso sea lo más rápido posible y esperamos que se pueda surtir esos procesos rápidamente.
¿Por qué fue tan complicado y qué es lo que viene para la megavía a las afueras de Medellín?
El proyecto y diferentes tramos de Pacífico 1 tienen unos desafíos importantes desde la geotecnia, la topografía y la geometría.
En un punto particular, por unas condiciones geotérmicas, fue necesario cambiar conceptualmente la solución del proyecto de una vía que era simplemente a cielo abierto para construir la obra que estamos ejecutando, que es un túnel falso.
Se trata de un túnel falso de grandes proporciones, que tiene más de 3.000 toneladas de acero y más de 21.000 metros cúbicos de concreto. Para dimensionar esto, es casi equivalente a 10 piscinas olímpicas.
Venimos ejecutando fuertemente y es una obra que después de su planeación y diseño llevamos alrededor de cinco meses ejecutándola y ya estamos en más de 80 %.
Esperamos que en lo que queda de septiembre, octubre y eventualmente principios de noviembre, vamos a estar terminándola.
¿Qué pasará con el bypass o vía temporal que se construyó el año pasado en la zona?
El bypass está construido desde septiembre del año pasado. Nosotros estuvimos mirando opciones y seguimos mirando opciones con la ANI de poder habilitar con ese bypass.
No obstante, la realidad es que ya es bastante probable que la solución definitiva sea la que ya se termine de implementar. El bypass queda allí, pero una vez construido el túnel falso, la realidad es que su operatividad va a ser excepcional.
La solución definitiva será el túnel falso que está a punto de terminar, pero ¿qué es un túnel falso?
Un túnel normal es aquel que es excavado dentro de la montaña. En cambio, el falso es el que se construye y se le coloca un material encima para que tenga una función ya sea de contención o de dejar pasar los materiales por encima.
¿Es una especie de túnel en medio de la vía a cielo abierto?
Algo así, así es.
Desde la Gobernación de Antioquia han dicho que la concesión está quitando parte de la montaña en la zona de Areneras. ¿Qué está pasando?
Hay un proceso que también estuvimos mostrando la semana pasada en un punto llamado Las Areneras, donde para ejecutar las obras y por seguridad de los usuarios es necesario cerrar.
En este momento estamos en un proceso de socialización y es necesario que se tengan unas determinaciones por parte de la ANI de cómo se va a viabilizar ese cierre y la temporalidad del mismo.
Es un proceso que se está trabajando con la comunidad, pero es necesario la definición por parte de la ANI.
¿Para la concesión, cerrar la vía es la mejor opción para resolver este tema en el Suroeste?
Nuestra posición la dejamos muy clara la semana pasada y es que estamos dispuestos a concertar con la ANI y la comunidad para permitir ejecutar la obra lo más pronto posible y que, a su vez, se pueda afectar en una menor porción a la comunidad.
¿Qué es exactamente lo que se debe hacer en este punto?
Es un tema un tema grande de seguridad. Hay un talud importante y hay un riesgo de caída de material y caída sobre los usuarios, entonces es básicamente un tema de seguridad de los usuarios. Es una estabilización del talud.
¿Es posible hacer allí un viaducto o túnel, como ha planteado la Gobernación?
Hay varias aplicaciones alrededor de estas opciones. No solamente está un tema de tiempos de licencias ambientales y procedimientos y ajustes contractuales que tienen que hacerse, sino también de un alcance de tiempo y de una discusión alrededor de ese tema.
En la medida en que seamos capaces de concertar, creemos que posiblemente el camino más expedito para que se pueda culminar y se pueda ejecutar es con el tema que estamos viendo.
Otro punto que requiere definiciones es el de la zona de Sinifaná. ¿Qué se debe hacer allí?
El sector de Sinifaná hay la necesidad de construir dos túneles que no están contemplados dentro del contrato de concesión. Nosotros desde la concesionaria y por un acuerdo previo que tuvimos con la ANI desarrollamos unos diseños.
Hemos estado avanzando con la interventoría y esperamos ver si se puede dar la viabilidad de los diseños, sin perjuicio que una vez tengan viabilidad, se necesita un esquema financiero diferente en la medida que se requieren recursos adicionales.
Estos recursos no están contemplados en el contrato de concesión, pero se necesitarían para poder realizar su ejecución.
¿Esto implicaría firmar una adición al contrato?
El tema está regulado en el contrato e implicaría la incorporación de un recurso adicional al contrato, que podría ser a través de una figura de otrosí.
¿Qué pasará mientras tanto, se podrá transitar por ese tramo de la vía?
Sí, hay un paso por la vía existente, pero tiene una restricción por la condición en que quedó.
Ahí también es importante brindar una definición por parte de la ANI para la ejecución de unas obras adicionales que habría que en la Quebrada de Sinifaná, que permitirían garantizar ese paso mientras se da la solución en la parte superior
¿Cómo va la reubicación del peaje de Amagá?
Más que reubicación, desde la concesionaria le hemos presentado unas opciones a la ANI para hacer una ampliación del peaje mientras se definen por parte del Gobierno las actuaciones en relación con dos tramos que nunca ejecutó el Invías. En uno de estos se encuentra el peaje.
Hoy en día, está sobre la mesa esa propuesta por parte de la concesionaria y también esperamos las indicaciones por parte de la ANI para definir si se sigue con esa propuesta o si se ha buscado otra.
¿Cuándo deben definirse todos estos temas?
Yo creo que hay una gran parte que venimos hablando con la ANI en este en este tiempo reciente y yo sí tengo la expectativa de que se pueda avanzar en relación con eso y se tomen las definiciones de aquí al finalizar el año.
¿Qué mensaje enviarles a las comunidades del Suroeste antioqueño?
Yo creo que las condiciones de servicio con las que va a quedar Pacífico 1 serán excelentes.
El corredor occidental de Colombia se está convirtiendo en un corredor ejemplo en relación con la modernidad de sus carreteras. Hay un tema de optimismo y que vamos a poder observar en el momento en que ya podamos dar la apertura de la unidad funcional 2 (Camilo Cé – Titiribí).
También hay un mensaje y es que queremos el compromiso del Gobierno para poder culminar esos tramos que no son de la concesionaria y que deben ser terminados para que lleguen a ese mismo nivel de servicio.
En la medida en que seamos creativos y podamos hablar y mirar soluciones, creo que es posible lograrlo.
