Valora Analitik conoció en exclusiva detalles del nuevo megaproyecto que se presentó para la vía Medellín – Bogotá, y que ya está en análisis de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La iniciativa privada se llama Vías del Altiplano y pretende reemplazar a la actual concesión que opera en el Oriente antioqueño, Devimed, la cual tiene el 2026 como fecha de vencimiento.
Datos entregados por la entidad confirman que los proponentes de este nuevo contrato son los mismos que hoy en día operan el corredor. Es decir, Mario Huertas, Conconcreto, Castro Tcherassi, Procopal, Equipo Universal y Pavimentar.
Hace unos años, los empresarios ya habían hecho un primer intento por quedarse con este importante corredor entre Medellín y la Ruta del Sol.
Para ese momento, el proyecto se llamaba Ruta del Agua y pretendía operar y mantener las vías del Oriente, así como construir la esperada doble calzada Santuario – Caño Alegre. Uno de los tramos más complejos para transitar entre las dos principales ciudades de Colombia.
Sin embargo, su propuesta fue descartada en 2024 por la misma ANI, tal y como reveló en primicia este medio. El argumento fue que los estudios de factibilidad que presentaron estaban incompletos.
Nuevo megaproyecto que se presentó para la vía Medellín – Bogotá
Con todo lo anterior, el proyecto fue hundido y dejó en veremos el futuro de las vías del Oriente de Antioquia, así como el corredor entre Santuario y Caño Alegre, que cada tanto se cierra por deslizamientos o accidentes. Eso sí, las empresas no se quedaron atrás y le dieron luz verde a otra iniciativa, que esta vez se denominó Vías del Altiplano.
Si bien el nuevo megaproyecto que se presentó para la vía Medellín – Bogotá reconoce que este tramo requiere una doble calzada completa, no contempla su construcción.
En su lugar, asegura que “una vez realizados los análisis de capacidad y niveles de servicio, se evidencia la óptima operación con terceros carriles”.
De esta forma, proyecta la construcción de 19 Km de terceros carriles entre Santuario y Río Claro, aunque estos se harían en tramos discontinuos. Uno sería entre Calderas y Alto Bonito, jurisdicción del municipio de San Luis, y otro entre Río Claro y Las Torres.
¿Qué pasará con los puntos críticos en el tramo Santuario – Caño Alegre?
La concesión también pretende operar y mantener todo el tramo que hoy en día está en manos del Invías, aunque con una condición inicial: no atender los puntos críticos, donde recurrentemente se presentan deslizamientos o cierres viales.
Eso sí, los empresarios no cerraron la puerta a realizar dichas labores, que son clave para mantener abierta la vía entre Medellín y Bogotá. “En caso de incluir en el alcance la atención de sitios críticos del tramo Santuario – Caño Alegre, se estima la necesidad de vincular un peaje nuevo con un plazo total de 25 años”, señalaron.
Y anotaron que si no se incluyen estos puntos, no habrá más casetas en el corredor y las obras se ejecutarán con los recaudos de las que ya existen: Palmas: Guarne, Santuario y Puerto Triunfo.
De hecho, tampoco prevén un alza real de las tarifas de los peajes, lo cual implicaría que no habría incrementos por encima de la inflación.
Lo que sí se contempla es la implementación de valores diferenciales en función de la distancia recorrida y una tarifa cero para el transporte público colectivo (categoría II).
Inversiones, obras adicionales y tiempos de contratación
El nuevo megaproyecto que se presentó para la vía Medellín – Bogotá también incluye obras adicionales para el Oriente de Antioquia.
Puntualmente, plantea la construcción de 23,4 km de segundas calzadas, siete intersecciones, 13 retornos y 12 puente peatonales, además de la operación y el mantenimiento de toda la infraestructura existente.
De esta forma, quedaría ejecutada la doble calzada en los siguientes cuatro trayectos:
- Sancho Paisa – Los Salados
- Don Diego – Haras Santa Lucía
- Los Salados – Don Diego
- El Tablazo – Glorieta aeropuerto de Rionegro
Para lograr todo lo anterior, la IP Vías del Altiplano prevé inversiones totales de cerca de $5 billones, de los cuales $2,01 billones irían para la etapa de construcción y otros $2,97 billones para la operación y el mantenimiento.
Otras de las ventajas que señalan los privados es que para realizar el megaproyecto no sería necesaria una licencia ambiental, sino solamente un Programa de Adaptación de la Guía Ambiental.
Mientras que en materia predial, los trámites también serían más expeditos, haciendo más factible su construcción en los tiempos proyectados.
Estos y otros detalles ya están siendo estudiados por técnicos de la Agencia Nacional de Infraestructura en etapa de prefactibilidad, quienes deberán definir si el megaproyecto es viable o no para seguir a una siguiente fase.
Sin embargo, como los tiempos están apretados, queda la duda sobre qué pasará con el corredor que hoy opera Devimed y cuyo contrato se vence el 2026.
