El 20 de septiembre del 2000, el cuerpo del líder social Pedro Antonio Beytar Mena cayó a manos de uno de los grupos criminales que hacían presencia en Urabá en el noroeste de Colombia. La misma región que hoy resurge de la violencia y que ve en el megaproyecto de Puerto Antioquia una esperanza de transformación.
Valora Analitik estuvo en la terminal portuaria que iniciará operaciones en enero de 2025 y que promete cambiar las dinámicas sociales, logísticas y económicas de una zona, la cual, históricamente, ha sido golpeada por la violencia y en la que hoy sus habitantes se identifican con una palabra: resiliencia.
Resiliencia es la capacidad de adaptarse a un estado o situación adversa -según la Real Academia Española- y define a los 700.000 habitantes de Urabá, quienes no buscan ocultar su pasado, pero sí darle un giro de 180 grados y convertirse en una de las zonas más competitivas e importantes de Colombia.
Las tierras y la violencia en Colombia
Pedro Antonio Beytar Mena era el padre de Deimer Beytar Moya, actual líder social del Consejo Comunitario de Puerto Girón, uno de los corregimientos más cercanos a los terrenos donde se construye el megaproyecto de Puerto Antioquia.
Su sueño es el mismo que tenía su padre hace 20 años: obtener una titulación colectiva para la comunidad. En ese entonces, las balas silenciaron a su progenitor y, como si fuera poco, hace apenas dos años, su madre tuvo que dejar la región por amenazas de muerte.
Nadie sabe quiénes son los criminales, pero sí hay secretos a voces sobre su origen. En el territorio, algunos los llaman ‘sayayines’ y otros no dudan en agruparlos bajo el nombre de Autodefensas Gaitanistas de Colombia (AGC).
A pesar de este maridaje de tragedias y golpes, en el que el mismo líder social ha sido intimidado en varias ocasiones, Beytar le confiesa a Valora Analitik que su lucha sigue y no descansará hasta concretarla.
De hecho, dice que el megaproyecto de Puerto Antioquia se ha convertido en un aliado clave para dinamizar los procesos de desarrollo de Puerto Girón y de otras comunidades cercanas, al tiempo que les ha permitido salir de las sombras del abandono estatal.
“Hoy vemos con esperanza lo que está sucediendo en la región y creemos que todo va a ser diferente”, afirma el líder social a este medio de comunicación.
Igualmente, reconoce que, si bien los grupos ilegales y la sociedad han estigmatizado a Urabá, las esperanzas de desarrollo y cambio son mayores.
“Todo para que podamos seguir adelante, así como lo hicimos mi familia y yo después de la muerte de mi papá y de muchos líderes que hemos conocido”, señala.
Puerto Girón, comunidad clave para el megaproyecto de Puerto Antioquia
Puerto Girón es una pequeña comunidad étnica, que vive de la pesca y la agricultura, y que en la actualidad no supera las 1.000 personas.
A pesar de esto, junto con otros grupos, tuvo un papel clave para que la nueva plataforma portuaria viera la luz del día y esté a escasos seis meses de iniciar operaciones.
La historia, como suele pasar en Colombia, parece macondiana y está relacionada con la violencia y el despojo de tierras. Así lo relata Deimer Beytar Moya, quien explica que 11.000 hectáreas en el área de influencia de Puerto Antioquia tenían unas medidas cautelares en el marco de un proceso de reclamación de tierras.
Esta situación frenó durante meses la construcción de una línea eléctrica para proveer al megaproyecto y retrasó el inicio de las obras.
Esto, por supuesto, también pudo haber generado un coletazo para Puerto Girón, que ya había alcanzado acuerdos con la concesión del puerto para construir un restaurante ancestral, una institución etnoeducativa y hasta un parque malecón turístico, denominado Colores Ancestrales.
Ante este peligro, las comunidades -incluyendo a las de Nueva Colonia y Río Grande, que también están en el área de influencia- respaldaron a los empresarios y abogaron por el inicio de las obras.
“Las comunidades llegaron donde el juez y le dijeron: ‘Señor juez, queremos el proyecto, module las medidas cautelares para que puedan hacerse la vía y la línea’. Esto permitió que, en 2021, Puerto Antioquia tuviera vía libre e iniciara su construcción”, relata el líder social.
Al ser consultado sobre esta posición, asegura que los habitantes de estos pequeños centros poblados han sido abandonados por el Estado y los gobiernos, y ven el megaproyecto como un punto de quiebre para cambiar su destino.
De hecho, lo considera como el “proceso de reparación colectiva” que no han tenido, aun cuando saben que el puerto no les dará todo. Pero sí permitirá “seguir avanzando con el desarrollo de Urabá” y “mostrar a estas comunidades, que hoy son más visibles que nunca”.
Una oportunidad para Zungo Embarcadero
Con el inicio de operaciones del megaproyecto otras poblaciones quedarán relegadas, aplazando su transformación y sus sueños para el mediano plazo.
Son diversos los casos, pero uno de los más particulares está en Zungo Embarcadero, un corregimiento al sur de Puerto Girón que es clave para la exportación del banano y el plátano que se produce en Urabá y que, por décadas, ha sido la puerta de salida de estos productos hacia el mundo.
Hasta el día de hoy, a ese remoto lugar llegan los camiones cargados de frutas colombianas y allí mismo pasan a contenedores, que luego son ubicados en barcazas o planchones.
Posteriormente, se desplazan por el río León hasta llegar al golfo de Urabá -en medio de la nada-, donde son recibidos por barcos transportadores que deben usar sus propias grúas para subir la carga a paso de tortuga.
Cada buque hace, aproximadamente, 400 movimientos de carga y descarga, lo cual les toma tres o cuatro días. E, incluso, el tiempo se puede duplicar en ciertas temporadas del año.
Aun así, con este mecanismo, Urabá logra realizar 17.000 viajes cada año, lo que le permite exportar 2,5 millones de toneladas de frutas.
Se trata de procesos casi arcaicos que dejarán de existir a partir de 2025 con la llegada de Puerto Antioquia. Pero que, a su vez, llevarán a que la actividad económica de Zungo Embarcadero sea reemplazada, golpeando a una comunidad que hoy depende en gran medida de las exportaciones locales.
Así lo afirma a Valora Analitik el presidente de la Junta de Acción Comunal del corregimiento, Luis Fernando Plata, quien considera que también merecen recibir algo del dividendo social de este megaproyecto.
Agrega estar dispuestos a ponerse a la vanguardia para cuando los grandes buques atraquen en el golfo, y ese futuro esperanzador comience a inundar las calles de la región. La misma que entre finales de la década de 1980 e inicios de los 2000 vivió en medio de una sangrienta guerra.
Los deseos de una comunidad vibrante
Por décadas, en Urabá resonaron las balas de miembros de las FARC, el Ejército Popular de Liberación (EPL) y, sobre todo, las autodefensas, financiadas por economías ilegales y hasta por empresas como Chiquita Brands, que recientemente fue condenada por su responsabilidad en la muerte de ocho personas a manos de los ‘paras’.
En la región pululan las historias de violencia y despojo de tierras. De hecho, al igual que Deimer Beytar Moya, en Puerto Girón, a Luis Fernando Plata le mataron a su padre en 1991, en un crimen atribuido a las Autodefensas Campesinas de Córdoba y Urabá (ACCU).
A pesar de la barbarie, el líder social afirma que se mantienen sus sueños de recuperar las tierras que les fueron arrebatadas y de obtener mejores empleos, aprovechando la llegada de la nueva zona portuaria.
Para esto, quieren ser el principal acceso fluvial a Puerto Antioquia, teniendo en cuenta su cercanía con el aeropuerto de Carepa y la facilidad de llegar a la nueva terminal, a través del río León.
De esta forma, se le daría también un impulso al corregimiento una vez el puerto esté operando, lo que, además, redundaría en mejores condiciones de vida para sus habitantes.
Así será la nueva zona portuaria de Urabá
El ambicioso plan de Zungo Embarcadero podría cumplirse más temprano que tarde, pues lo que hoy se construye en jurisdicción del municipio de Turbo no es solo un megaproyecto para Colombia, sino una esperanza para toda Urabá.
Y es que, según el CEO de Puerto Antioquia, Alejandro Costa, los planes van mucho más allá de la terminal que está en construcción y ad portas de ser terminada. La idea es que el proyecto se extienda rápidamente, impactando a más territorios del área de influencia y dándole vida a toda una zona portuaria.
“Habrá terminales especializadas, hay muchas más carga que puede salir por Urabá, hay crecimiento de la oferta y de la oportunidad económica. Estoy seguro que otras compañías van a montarse en esa capitalización de oportunidades”, afirma el vocero en entrevista con Valora Analitik.
En todo caso, su voz representa a los empresarios pioneros que hicieron realidad un sueño de más de 150 años, y que tiene como meta recibir los primeros buques en enero de 2025, marcando un hito para la región y toda Colombia.
Entre los accionistas hay más de 10 compañías, incluyendo a CMA CGM, que es una naviera francesa; el Grupo Eiffage, constructor y concesionario; y la multinacional Astris Finance, que estructuró el modelo financiero del megaproyecto.
A nivel local, están Termotécnica Coindustrial, que pertenece al poderoso Grupo Ethuss de William Vélez, y Puertos, Inversiones y Obras (PIO), que hizo la preconstrucción de las obras.
Además, se encuentra Unión para la Infraestructura (UPLI), de la cual hacen parte Credicorp Capital y Sura Asset Management. Y, finalmente, cuatro de las empresas más importantes de la industria bananera: Uniban, CI Tropical, Banafrut y Grupo Santamaría.
En total, Puerto Antioquia tuvo inversiones por US$770 millones, de los cuales US$240 millones provinieron de los accionistas previamente mencionados y otros US$530 millones de préstamos con la banca nacional e internacional.
En la operación participaron el BID Invest, Bancóldex, Davivienda, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y GIP – Global Infraestructure Partners.
Se trata de múltiples empresas, con focos de negocio y orígenes diferentes, que se unieron para materializar el deseo de Antioquia de contar con un nuevo nodo logístico. El primero que tendrá el país desde finales del siglo XX, según la exministra de Transporte, Ángela María Orozco.
Radiografía de las obras: un muelle en medio del mar
Las obras de Puerto Antioquia son toda una revolución para la infraestructura en Colombia. Serán, en total, 38 hectáreas las que estarán en la plataforma continental y habrá también una zona marítima, donde quedará el muelle de atraque.
El primer grupo incluirá espacios para contenedores llenos y vacíos; café y carga general; graneles secos; y un espacio puntual llamado cross-docking, donde los productos pasarán de camiones a contenedores y viceversa.
Eso sí, los buques no tendrán acceso directo a este punto, ya que el puerto contará con el primer muelle en Colombia ubicado en medio del mar. Estará a 3,2 km de la ribera y lo conformarán cinco posiciones de ‘parqueo’, donde los barcos cargarán y descargarán los contenedores.
Hasta allá, se llegará por medio de un viaducto de 4,5 km, que pasará por encima del río León con destino a la plataforma remota, la cual está próxima a terminar su construcción.
Así las cosas, por esta estructura de tres carriles pasará toda la carga que llegará y saldrá de Puerto Antioquia.
La plataforma tendrá una profundidad de 16,5 metros de calado, lo que le permitirá recibir algunos de los buques más grandes del mundo, llamados Neopanamax, que mueven unos 14.000 contenedores en cada viaje.
Aumento de la competitividad y nuevas dinámicas comerciales
El puerto tendrá esa misma capacidad, con lo cual podrá abastecer y recibir los cargamentos que vayan llegando y saliendo de Colombia, al tiempo que las industrias tendrán que aumentar su producción para suplir la demanda que se generará.
Así lo asegura Alejandro Costa, gerente del proyecto, quien agrega que definitivamente «van cambiar las dinámicas del comercio nacional, porque cuando usted tiene mayor competitividad se crean oportunidades que no había antes«.
Y no es para menos: con este nueve nuevo mapa logístico, Urabá pasará de mover 2,5 millones de toneladas de mercancías al año a lograr un máximo de 7 millones, casi triplicando lo que hoy en día sale del país hacia los demás puertos extranjeros.
La región también espera vivir un ‘boom’ económico, ya que, con los barcos, llegarán nuevas necesidades de negocios, como parqueaderos, hoteles, restaurantes, bodegas, parques industriales, entre otros.
Eso sin contar con que habrá un dividendo agrícola importante, porque se disparará el número de hectáreas cultivables que hoy en día se usan en la región y que representan apenas el 10 % del millón disponible.
El ‘boom’ para Urabá y Colombia
Este contexto tiene a la región con una expectativa nunca antes vista. Así lo afirma Adolfo León Zapata, presidente de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Urabá (ver siguiente video).
El empresario le contó a Valora Analitik que, sin el puerto haber iniciado operaciones, la zona ya está creciendo fuertemente en nuevos registros mercantiles, incluyendo a empresas relacionadas con productos locales como banano, plátano, ganado, cacao, palma de aceite, coco y maracuyá.
Pero también con otros negocios, lo que permite anticipar que a Urabá llegarán nuevos actores económicos: “Habrá una nueva vocación de la región, que está pasando de ser netamente agroindustrial a contar con servicios e industria”, dice.
Como si lo anterior fuera poco, a partir de 2025, Colombia tendrá un puerto que, en promedio, estará 33 % más cerca de los grandes centros de producción, como Antioquia, Eje Cafetero y Cundinamarca, si se compara con las grandes terminales en el Caribe.
Para Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), las nuevas dinámicas le permitirán al país ser más competitivo y reducir costos operacionales.
Y, de paso, le abriría la puerta a Colombia a tener una presencia más fuerte en los mercados internacionales.
Sumado a esto, desde el gremio esperan que esta zona portuaria lleve a diversas industrias a relocalizarse más cerca de las costas, lo que podría configurar un nuevo mapa logístico y de desarrollo económico.
“Lo que uno espera es que, por ejemplo, la Zona Franca de Urabá se fortalezca y muchas empresas empiecen a instalar en esa región ya sea sus centros de producción o de redistribución”, explica el dirigente.
Los principales desafíos de Puerto Antioquia
Díaz también señala que alcanzar este nuevo hito requerirá que la Nación mejore aún más su infraestructura de transporte y la conexión por carreteras entre estas zonas del país.
Por ejemplo, será clave terminar las obras del túnel del Toyo, que permitirán viajar de Medellín a Urabá en solo cuatro horas. Sin embargo, ese proyecto está pendiente de conseguir recursos faltantes por $650.000 millones.
Adicionalmente, para consolidar la relocalización y la visión exportadora de las empresas, será necesario tener mejores vías de acceso y también pensar en el transporte intermodal, lo que tendría que incluir proyectos férreos como La Dorada – Chiriguaná.
Por su parte, el gerente de Puerto Antioquia cree que, con las condiciones actuales, el megaproyecto es totalmente viable, gracias a las carreteras 4G existentes en la zona, llamadas Autopistas Mar 1 y 2.
Estos corredores ya conectan a Medellín con la plataforma en cinco horas si se trata de un vehículo particular, o entre seis y siete si es un transportador de carga.
Y, a largo plazo, con el Toyo terminado, los tiempos de desplazamiento se reducirán aún más entre los centros de producción y el mar antioqueño.
Costa reconoce que, una vez se culminen los trabajos del túnel, el impacto positivo de Puerto Antioquia será todavía mayor para la región y todo el país.
De esta forma, lo que parecía un objetivo muy lejano, aunque se estaba planeando desde hace 153 años, está a punto de convertirse en una realidad y así cambiarle la cara a una región marcada por el conflicto, la pobreza y la ausencia del Estado.
Los habitantes de Urabá -incluyendo a los jóvenes y mayores de Zungo Embarcadero, Puerto Girón, Nueva Colonia y Río Grande- esperan comenzar un nuevo capítulo en sus vidas. Esta vez no de violencia y dolor, sino de desarrollo, oportunidades y esperanza.
