La promesa del presidente Gustavo Petro de revivir los trenes y ferrocarriles en Colombia registra avances en estudios y trámites ante algunas entidades del Estado, pero aún está lejos de ser una realidad.
De hecho, el primero y hasta ahora único proyecto que se está licitando fue suspendido por segunda vez en menos de un mes y se encuentra a la espera de que haya empresas interesadas por participar en el proceso.
Se trata del corredor La Dorada – Chiriguaná, que prevé intervenciones en más de 500 km de vía férrea, para lo cual se busca firmar una concesión por 10 años y con inversiones por $3,4 billones.
A pesar de lo anterior y de que más de 15 empresas manifestaron alguna vez interés en la iniciativa, hoy la cifra se reduce a apenas una o dos y el proceso completa cuatro suspensiones desde que arrancó a mediados del año pasado.
¿Cómo van los trenes y ferrocarriles prometidos por el gobierno Petro?
De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), este proyecto volvió a aplazarse con el fin de conseguir más oferentes y que haya garantías y tiempo suficiente de que diversas compañías presenten sus propuestas formales.
Sumado a esto, el presidente Petro le hizo un llamado al sector privado a participar en la licitación y afirmó que el Gobierno “garantizará la máxima transparencia en la selección del ganador”.
No obstante, a las empresas del sector sigue sin sonarles este megaproyecto de $3,4 billones, particularmente por aspectos técnicos, de la exigencia en los pliegos y el estado actual del corredor. Como si fuera poco, los estudios base para esta concesión datan del 2018 y están desactualizados.
Uno de los temas que más les alerta es que la APP de iniciativa pública busca rehabilitar y poner a punto el corredor de más de 500 km, pero no pretende cambiar el ancho de trocha yárdica que tiene en la actualidad por una estándar. Esta última es usada en buena parte del mundo y garantizaría que el tren interopere con los otros que se están estructurando.
De acuerdo con Fernando Rey, ingeniero civil, especialista en ferrocarriles y exfuncionario de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, la concesión que pretende entregar el gobierno Petro busca mejorar la eficiencia en el transporte de carga y promover la intermodalidad.
Pero agregó que no se han fijado políticas claras para la revitalización del modo ferroviario, favoreciendo la desarticulación entre entidades del sector.
«La escasa visión de la ANI ha provocado que este proyecto no responda a las realidades del corredor y la visión del país; es así como llevan tres años y el proyecto cada vez parece alejarse de una buena APP“, anotó
Incluso, afirmó que, de llegar a adjudicarse, podría enfrentar problemas legales como le pasó en su momento al Ferrocarril del Pacífico, que finalmente fue siniestrado y sigue pendiente de resolver su liquidación y reversión a la Nación.
Por lo pronto, para el Corredor Férreo Central, el mandato de la nueva ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, fue suspender los términos y reactivarlos el 7 de febrero, con el fin de lograr más interesados.
Avances de otros ferrocarriles en Colombia
Aun si se logra adjudicar este corredor, Rey considera que Colombia tiene un panorama incierto en materia de reactivación de los trenes y ferrocarriles prometidos por el gobierno Petro.
De hecho, señala casos como la modernización del corredor Bogotá – Belencito, al cual se le han destinado más de $165.000 millones, pero sus trabajos se siguen realizando por obra pública y el Gobierno ha rechazado diversas iniciativas privadas (IP) presentadas por los empresarios.
En ese sentido, el experto afirmó: “Es desafortunado que en proyectos en donde las IP se han presentado, el Gobierno las deseche por la falta de capacidad técnica de la ANI; es más, el Gobierno las deseche por la falta de definición de requisitos mínimos y conocimiento especializado en la materia por parte de la ANI”.
Según datos presentados por el exfuncionario de Ferrocarriles Nacionales, más de 35 propuestas han sido presentadas ante las autoridades, pero ninguna ha sido aprobada.
De otro lado, también ha habido un lento avance de los trenes y ferrocarriles prometidos por el gobierno Petro y que quedaron a cargo de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT).
Por ejemplo, el tren interoceánico se demorará un año más en terminar sus estudios de prefactibilidad -quitándole la posibilidad al presidente Petro de dejarlo contratado y mucho menos en construcción- y el de Villavicencio a Puerto Gaitán sigue en análisis de parte de esa entidad.
Conexiónes Bogotá y Buenaventura al Corredor Férreo Central
Eso sí, no son los únicos que han requerido más tiempo para cerrar sus etapas de estudios y diseños.
Valora Analitik reveló hace unos días en primicia que los trenes las conexiones desde Bogotá y Buenaventura hacia el Corredor Férreo Central tomarán tres meses más para completar sus prefactibilidades.
El plan inicial de la ANI era completar la documentación de ambos procesos durante el último trimestre de 2024, pero los consultores pidieron un plazo adicional y ahora tendrán hasta el 30 de marzo para atender los trámites necesarios ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).
En todo caso, si los proyectos logran ver la luz, podrían presentar problemas de interconexión e integración, generando cuellos de botella para el movimiento de carga entre el sur y los puertos del Caribe.
Según el ingeniero Rey, los nuevos proyectos se están diseñando para trocha estándar, pero el Corredor Férreo Central (La Dorada – Santa Marta) tiene un ancho de vía menor. Por ende, será clave definir cuál sistema garantizará el paso de los trenes de un tramo al otro sin contratiempos para su integración.
¿Es inviable la primera gran APP férrea?
Esta visión fue secundada por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), que le envió una fuerte carta al presidente de la ANI, Francisco Ospina, con relación a los trenes y ferrocarriles prometidos por el gobierno Petro.
Hernando Monroy, presidente de la SCI, afirmó que no existe un plan de desarrollo férreo nacional, ni tampoco estudios de preinversión que hayan analizado otras alternativas para este corredor.
Incluso, dijo que no hay estudios que garanticen la capacidad de la vía entre Chiriguaná y Santa Marta, la cual sería compartida con el actual operador de ese tramo, que es la empresa Fenoco.
En ese sentido, la sociedad afirmó que “es posible que el proyecto no sea factible ni desde el punto de vista técnico, ni desde el económico, motivo por el cual estimamos oportuno considerar la suspensión del proceso de contratación”.
Para esta agremiación, es clave que el país cuenta con estudios de preinversión y un análisis global del desarrollo férreo nacional de cara a lograr revivir los trenes y ferrocarriles en Colombia.
