Colombia afronta en materia de infraestructura uno de sus principales desafíos en la conectividad aérea y múltiples proyectos que se estructuran para cumplir con las proyecciones del crecimiento en la demanda de pasajeros en los próximos años.
De acuerdo con las estimaciones del Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil (Aerocivil), el desafío del sector es importante, ya que se espera que para 2035 el tráfico de pasajeros vía aérea en Colombia se duplique, pasando de 46 millones de pasajeros en 2019 a 90 millones de pasajeros, lo cual implicará esfuerzos en recursos de inversión para poder hacer frente a las necesidades de infraestructura, operativas y de personal, entre otras.
A su vez, en los próximos 15 años se proyectan inversiones de más de US$3.500 millones, lo que es un aumento notable si se compara con las inversiones realizadas por un valor de US$1.100 millones durante el período 2014-2019.
Colombia posee en total 590 aeropuertos y campos de aterrizaje divididos de la siguiente manera: 74 de propiedad de Aerocivil, 14 departamentales, 94 municipales, 185 de fumigación y 214 privados, por lo que las concesiones e inversiones a través de asociaciones público-privadas -APP- (Pereira entre los casos de obras más recientes) se convierten en partes fundamentales para garantizar la viabilidad y cumplimiento de los planes que se tienen en el largo plazo.
Ventajas y funcionamiento de esquemas APP aeroportuarios
El país, al igual que como ocurre en la mayoría de grandes aeropuertos en América Latina y el Caribe, opera la mayoría de sus terminales aéreos bajo concesión o algún esquema APP. De hecho, tres de cada cuatro aeropuertos que movilizan más de un millón de pasajeros en la región funcionan bajo estos modelos, según cifras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La adopción de los modelos APP para la gestión aeroportuaria se ha extendido no solo en Colombia sino en América Latina por las ventajas que se dan en el desarrollo económico de la región a la que da servicio el aeropuerto.
En tal sentido, destaca que la mayoría de los aeropuertos principales de cada ciudad en Colombia opera individualmente y generan ingresos tanto para cubrir costos, así como para remunerar a los gobiernos.
En la mayoría de los casos los operadores están a cargo tanto de la operación del terminal de pasajeros, así como de las actividades del lado aire (pista de aterrizaje) en su totalidad. Además, perciben ingresos por dichas actividades aeroportuarias (tarifas por uso de terminal de pasajeros, tarifas por aterrizaje y despegue de aeronaves, etc.) y por actividades comerciales (por ejemplo, negocios de retail).
Por tal motivo, estos aeropuertos financieramente autosostenibles no perciben subsidios por parte del gobierno y se financian con los ingresos derivados de su actividad, generando igualmente ingresos al gobierno, destaca el BID.
No obstante, en algunos casos, principalmente justificados con el propósito de proveer servicios aéreos esenciales, sí se han observado algunas intervenciones donde el Estado subsidia al operador aeroportuario o toma una administración temporal.
En el país un caso reciente es el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, que sirve a Cali, donde la Aerocivil ha establecido que el monto de inversiones totales (incluyendo nuevas obras) pueden ascender a casi US$91 millones, de los cuales la autoridad se encargaría de 68 % y el concesionario del resto. La Aerocivil podría administrar este terminal por un espacio de tiempo no mayor a 14 meses, porque se estima que un nuevo concesionario se conozca en enero de 2025.
Por otro lado, el 90 % de los procesos de APP aeroportuarios en la región han sido realizados sobre infraestructura total o parcialmente existente (proyectos tipo brownfield), frente a un 10 % de desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias (greenfield). En la mayoría de los casos el alcance de las concesiones incluye la totalidad de las operaciones en terminal, pista, servicios regulados y servicios no regulados (comerciales), pero excluyen control de tráfico aéreo.
A su vez, la mayoría de las APP en aeropuertos de la región conllevan la construcción parcial de la infraestructura, rehabilitación de la existente, operación, y transferencia (conocidos como esquemas BROT, por sus siglas en inglés).
En cuanto a las características de la licitación, en la mayoría de los casos observados (81%), el método de selección del operador utilizado es licitación pública en una etapa (es decir se escoge al operador y se le otorga los derechos sobre el contrato en un solo proceso) y la estructura comercial estándar es realizada a través de una sociedad privada de propósito especifico.
En un proceso de licitación de APP aeroportuaria en América Latina y el Caribe, lo más frecuente es recibir ofertas de tres postores (26 % de los casos), y en general en la mayoría de estos casos este número es inferior a cinco (89 % del total de los casos observados), hecho que coincide con el elevado grado de concentración de la industria. En Colombia, los dos proyectos con mayor tráfico (El Dorado y José María Córdova) tuvieron en su momento en promedio más del doble de postores que el resto, mostrando el apetito inversionista por la conectividad del país.
Requerimientos para principales aeropuertos de Colombia
La Aerocivil ha planteado en el Plan Maestro Aeronáutico acciones en el corto y mediano plazo en la infraestructura aeroportuaria actual que son requeridas para el correcto funcionamiento y operación de los aeropuertos y acciones orientativas de solución frente a la eventual saturación de los aeropuertos.
De tal manera, estas son las acciones requeridas en los principales aeropuertos del país, los cuales representan más del 70 % del tráfico de pasajeros en Colombia:
• Para el aeropuerto El Dorado de Bogotá las acciones en el corto y mediano plazo incluyen, entre otras, la ampliación de la pista, nuevas calles de rodaje, extensión y ampliación de terminal de pasajeros y la construcción de una plataforma-terminal de carga. En cuanto a las alternativas para prevenir la saturación se plantean tres opciones principales que deberán ser analizadas por el gobierno para la toma de una decisión.
Estas alternativas corresponden a la estructuración de El Dorado 2 por parte de la ANI; realizar un estudio del “Terminal Manouvering Area” – TMA de Bogotá para Aerocivil; o la construcción de una tercera pista en El Dorado, más la construcción de un aeropuerto complementario.
• Para el caso del aeropuerto José María Córdova de Medellín las acciones en el corto plazo incluyen la construcción de una plataforma remota y calles de rodaje, extensión de pista y ampliación de la terminal de pasajeros. Frente a la eventual saturación del aeropuerto se plantea la construcción de una segunda pista.
En cuanto al aeropuerto Olaya Herrera, en el corto plazo se requiere aumentar la plataforma comercial para las aeronaves que pernoctan y la ampliación de todas las zonas del área terminal. Para este aeropuerto se propone realizar las intervenciones necesarias en el corto plazo y evaluar el crecimiento del tráfico, o por otro lado evaluar la posibilidad de cerrar este terminal y trasladar las operaciones al José María Córdova.
• El aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, en Cali, requiere dentro de las intervenciones en el corto plazo la construcción de una nueva torre de control, la ampliación de la terminal de pasajeros y la ampliación de parqueaderos. Para el largo plazo, Aerocali presentó una iniciativa privada para mantener la gestión del aeropuerto (no definida aún) e incluir los aeropuertos regionales de Neiva y Buenaventura.
• En el aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena las acciones requeridas a corto y mediano plazo incluyen la construcción de nuevas calles de rodaje, nueva terminal de pasajeros, ampliación de la plataforma comercial y ampliación de la terminal internacional. Su nuevo concesionario, Oinac, estará por 8,5 años, es decir, entre marzo de 2024 y mediados de 2032.
Por su parte, el nuevo aeropuerto de Cartagena, que se ubicaría en el sector de Bayunca, contará con dos pistas y se ejecutaría entre seis o siete años. Se estima que el proyecto podría ser adjudicado a finales de 2025 o comienzos de 2026 y la inversión estimada es de $4,5 billones.
• Para el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta se identifica la necesidad de acciones como la construcción de stands remotos y reconfiguración terminal y en el mediano plazo la ampliación de plataforma y la construcción de una nueva terminal de pasajeros.
Además de estos terminales aéreos, la Aerocivil ha resaltado la necesidad de intervenciones en otros aeropuertos del país como es dar solución a la región del Eje Cafetero; mejoras en el Ernesto Cortissoz de Barranquilla y el Palonegro de Bucaramanga y en aeropuertos gestionados por la misma autoridad, como el Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés, que debe ser estructurado para dar solución a la conectividad y capacidad del aeropuerto. También se requieren acciones en el corto plazo en los terminales de Pasto y Leticia, entre otros.
