La decisión del Gobierno de congelar las tarifas de peajes, que ahora será reversada, generó un desinterés de inversionistas para financiar proyectos en Colombia.
Así lo dice María Lucía Amador, directora de la práctica de infraestructura, transporte y financiación en la firma Mendoza Abogados.
La experta habló en entrevista con Valora Analitik y contó los efectos que trajo consigo el congelamiento de las tarifas de los peajes, que se decidió en enero de este año. Eso sí, el Gobierno ya tiene un proyecto de resolución para comenzar a levantar esta medida gradualmente.
Al margen de lo anterior, Amador confirmó que dicha medida generó un coletazo en las concesiones viales de Colombia durante todo el año.
¿Cómo están reglados los incrementos de tarifas de peajes en Colombia?
Los contratos de concesión de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) incluyen una cláusula de incremento del valor de los peajes anualmente, para compensar los efectos de la inflación.
Con esta decisión, el Gobierno adoptó en enero, los concesionarios alegaban que hubo un incumplimiento del mismo contrato de concesión por una decisión de la autoridad.
En derecho, esto podría encajar dentro del ‘hecho del príncipe’, que consiste en que por una decisión de una autoridad se desequilibran los contratos de concesión y el Estado tiene la obligación de volver a reequilibrar esa utilidad a la que tendría que haber tenido derecho el concesionario en virtud del contrato.
A raíz de eso, hay dos escenarios diferentes de los tipos de contratos de APP que existen: unos son los de iniciativa privadas, que en el caso de las 4G fueron inicialmente 10 proyectos y en las 5G es uno. Y las otras son las iniciativas públicas.
Las iniciativas privadas no tienen vigencias futuras, es decir, no tienen aportes del Estado y su fuente de ingresos únicamente son los peajes.
Ya por de sí, que las iniciativas privadas dependan solamente de los peajes tenía a varias en peligro de sostenibilidad financiera y con esta decisión de no alza de los peajes, se afectó gravemente su modelo financiero para pagar no solamente el servicio de la deuda, sino también los costos de operación y mantenimiento, y los insumos para construcción, etc.
¿Qué implicó, entonces, que se congelaran las tarifas de peajes?
En las iniciativas privadas el efecto fue muchísimo más grave que en las públicas y, de hecho, se conoce públicamente que un concesionario presentó un tribunal de arbitramiento ante la ANI justamente por este tema.
Ahora, en el caso de las iniciativas públicas, también la decisión tuvo un impacto en el modelo financiero de los proyectos, porque alrededor del 80 % de los ingresos viene de los peajes, el 20 % de vigencias futuras y un porcentaje mínimo de explotación comercial.
El desfase en el modelo financiero este año fue significativo y lo primero que generó esto fue la preocupación de los prestamistas de los contratos estaban mirando a ver qué había pasado.
Esto trajo como consecuencia un tema de cara a las 5G y un desinterés de los financiadores e inversionistas de participar en estos proyectos, pues tenían incertidumbre de qué iba a pasar, Así como esto pasó una vez en los contratos carreteros, puede pasar también en el futuro para otros tipos de contratos que dependan de tarifas, entonces se generó un tema de inseguridad jurídica muy grande.
¿Este desinterés de inversionistas se dio exclusivamente por el congelamiento de tarifas de peajes?
Esta decisión se tomó en enero, pero el año pasado hubo otro tema que afectó mucho la confianza de los financiadores, que fue la aplicación de las fórmulas contractuales para la liquidación de las diferencias de recaudo que la ANI tiene que hacer en los años 8 y 13 de los proyectos 4G de iniciativa pública.
En estos, hay un mecanismo de cubrimiento del riesgo de demanda y es que si el recaudo efectivo de la concesión es menor al que se había proyectado, la ANI compensa ese menor recaudo.
El año pasado hubo discusiones sobre los cálculos de esos diferenciales de recaudo (DR), que también generó una desconfianza en los inversionistas.
Aun cuando en el contrato existe una fórmula matemática para esta liquidación, los concesionaros alegaban que existían divergencias en los cálculos realizados por la ANI y en los valores que efectivamente debían ser pagados y reconocidos al aplicar la fórmula. Esto generó dudas sobre si seguir o no invirtiendo en el sector, pues se generaron impactos en el servicio de la deuda y a los sponsors en su utilidad”.
Entonces, sumado todo eso, la confianza en el sector según también las cifras de la CCI (Cámara Colombiana de la Infraestructura), bajo muchísimo este año.
¿Se dio realmente la compensación de los peajes?
En la adición presupuestal que presentó el Gobierno a mediados de año se incluyeron $500.000 millones para cubrir este no incremento. Paralelamente, el Ministerio de Hacienda anunció que había comenzado a estudiar cuándo era el mejor momento para subir las tarifas. Por eso la compensación como tal no se dio.
Lo que sí se solucionó este año fue la compensación de las diferencias de los DR, pues la ANI y los concesionarios han venido suscribiendo las actas parciales de esas compensaciones.
¿Cómo están viendo esa doble subida que está prevista para enero del otro año?
El Ministerio de Transporte publicó la semana pasada un proyecto de resolución reglamentando este tema. El documento señala que el incremento comenzaría desde el 1 de diciembre, ajustando las tarifas con el IPC del 2022 (13,12%). A partir del 16 de enero, las tarifas subirían con el IPC del 2023 y a más tardar el 1 de julio del otro año, la ANI deberá terminar de normalizar el esquema tarifario.
¿Cuál es esa importancia de tener esos incrementos del IPC para peajes?
Con el IPC (inflación) todo incrementa y para el concesionario es igual: incrementa el precio de sus insumos y, en algunos casos, el servicio de la deuda está atado también a ese valor.
Entonces, si a todos los ciudadanos nos afecta, a los concesionarios también tiene que reconocérsele ese efecto que tiene el incremento del IPC año a año.
No es que se les esté incrementando la utilidad, sino que se les está reconociendo el costo real de lo que tienen que incurrir año a año.
¿Cómo van los concesionarios con la situación actual de la economía?
El tema del dólar en el inicio de año le pegó muy duro al sector, sobre todo para aquellos proyectos que tenían servicio de la deuda en dólares, pues, a pesar de que algunos proyectos tenían vigencias futuras en esta moneda, el desfase entre ingresos en pesos y costos en dólares generó una preocupación muy grande en el sector.
Sí hubo una desaceleración de los cierres financieros de los proyectos 4G que faltaban, por el tema sobre todo de las tasas de interés, que están muy altas. Estas ya han ido bajado un poco y ya se ha superado en algo ese tema, pero para las concesiones que no han obtenido el cierre financiero sigue siendo complejo.
También hubo varios intentos de refinanciaciones de concesiones y hubo unas que alcanzaron a cerrar con tasas más bajas, pero este año varios proyectos decidieron no hacerlo pues no les conviene refinanciar la deuda con esas tasas tan altas.
La intención de la refinanciación era sacar el equity para los sponsors, ya estando los proyectos en la etapa de operación mantenimiento y habiendo superado el riesgo constructivo, pero viendo un poco la situación, muchas de esas refinanciaciones quedaron en pausa.
