La decisión del gobierno de Gustavo Petro de liquidar una megavía de más de $4 billones era prevista por parte de los empresarios del corredor, pero aun así cayó como un baldado de agua fría.
Desde hace meses, el concesionario Autopistas del Caribe veía cómo se alejaban las posibilidades de salvar esta iniciativa, que buscaba unir a Cartagena y Barranquilla en una doble calzada de 253 km.
Hasta el último momento, los empresarios confiaron que sería posible mantener la megavía, pues implicaba importantes inversiones y empleos para la región.
No obstante, cada vez eran más las señales que mostraban lo difícil que sería llegar a buen puerto y así lo terminó confirmando el ministro de Transporte, William Camargo.
Megavía de más de $4 billones no va más, dice gobierno Petro
El funcionario aseguró que la megavía no va más y agregó que no se logró convencer a las comunidades de la importancia del megaproyecto, a pesar de los constantes intentos.
“En ese proyecto había un ambicioso paquete de obras que, inicialmente, con los peajes que estaban previstos se podía financiar”, dijo Camargo a El Heraldo.
Y explicó que las vías se revertirán al Instituto Nacional de Vías (Invías), con lo cual se confirma el fin de la concesión y el estudio de un “modelo diferente” para las obras que se planteaban.
De esta forma, el gobierno Petro liquidará el contrato anticipadamente y, con esto, se esfumarán más de $4 billones en inversiones, 7.000 puestos de trabajo y varios miles de millones de pesos en compras de bienes y servicios a empresarios de la región.
La noticia fue recibida con tristeza por Autopistas del Caribe, que indicó que el impacto de esta decisión se sentirá no solo en la región sino en toda Colombia.
“Hoy, los $4,3 billones en inversión para la región (…) fueron sepultados”, sentenció la concesión, conformada por las firmas KMA Construcciones, Grupo Ortiz de España y H+Era.
Además, dijo que liquidar la megavía de más de $4 billones es un hito negativo para el futuro de la infraestructura en Colombia, pues iniciativas de este tipo pueden llegar a tardar más de cinco años en consolidarse.
Peaje de Turbaco llevó a liquidación el proyecto Cartagena – Barranquilla
Eso sí, la historia detrás de este desenlace muestra que buena parte de la responsabilidad recae sobre las comunidades, en particular el ‘Comité No + Peajes’, que impidió el cobro en la caseta de Turbaco, ubicada a las afueras de Cartagena.
Desde diciembre 2021, el concesionario no ha cobrado el paso por este peaje de los vehículos de categoría 1 y 2, que corresponden a carros particulares y camionetas, y que representan el 96 % del tráfico.
En la práctica, para estos usuarios, las talanqueras han estado levantadas y, por ende, el Gobierno ha debido poner los recursos faltantes, que ya superan los $220.000 millones.
Mientras esto sucedía, las administraciones de Iván Duque y Gustavo Petro intentaron conciliar con las comunidades para reactivar el cobro del peaje de Turbaco y así hacer viable la megavía de más de $4 billones.
El problema es que se encontraron con una comunidad que, de antemano, pedía el desmonte total del cobro, a tal punto que no aceptaron las tarifas diferenciales o progresivas, que, en su momento, fueron planteadas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Incluso, hace apenas una semana, el gobierno Petro prorrogó por tres meses más la suspensión del cobro a vehículos de categorías 1 y 2, dándole una estocada final al proyecto de concesión.
De esta forma, se termina una historia que comenzó en 2014, con la presentación de la prefactibilidad de un proyecto que buscaba construir la doble calzada entre Cartagena y Barranquilla, de forma paralela a la Vía al Mar.
Se acaba la megavía, pero seguirá el cobro del peaje
La concesión fue aceptada por el Estado colombiano, que le dio luz verde a la iniciativa privada que presentó KMA Construcciones.
Posteriormente, el megaproyecto fue licitado y adjudicado el mismo originador, que luego se alió con la española Grupo Ortiz y la firma H+Era, de cara a construir el corredor, que preveía 79 kilómetros de segundas calzadas, 16 kilómetros en variantes y ocho intersecciones a nivel y desnivel.
Con esto, comenzó una carrera por lograr el cierre financiero y las licencias ambientales, que, finalmente, no se pudo concretar por el no cobro del peaje de Turbaco y la no instalación de otro más en Arroyo de Piedra.
Lo anterior llevará a que se termine anticipadamente el contrato, pero aun así, las mismas estaciones no se desmontarán ni tampoco se dejarán de cobrar. La diferencia será que, ahora, estará en manos de la Nación, pero no se construirán las carreteras previstas.
