El futuro de la nueva megavía entre Cartagena y Barranquilla, que prevé inversiones por más de $4 billones, se definirá durante el primer semestre de 2024. El proyecto se juega todo para comenzar su construcción, pero, primero, deberá surtir varios trámites que son clave para iniciar obras.
La situación no es sencilla y ya completa más de dos años sin encontrar una salida. No obstante, los constructores siguen confiando que será posible llegar a buen puerto durante este año.
Para esto, el megaproyecto Autopistas del Caribe necesitará reactivar totalmente el peaje de Turbaco -previsto para el 16 de febrero-, así como incrementar las tarifas que estaban pendientes del 2022 e instalar un nuevo peaje en el sector de Arroyo de Piedra.
En entrevista con Valora Analitik, el gerente de la megavía, Ernesto Carvajal, reconoce que la situación es complicada, pero confía en que se podrá sacar adelante.
Asegura que, para lograrlo y así tener por fin su cierre financiero, será clave que el Gobierno envíe en un mensaje contundente sobre la imposibilidad de que haya peajes gratis en Colombia.
¿Cómo va el proyecto de la nueva megavía entre Cartagena y Barranquilla?
El 2023 no fue un año fácil. Al igual que el 2022 y el trimestre final del 2021, venimos honrando nuestras obligaciones contractuales.
Continuamos en fase de preconstrucción, que estaba estimada para 18 meses, pero ya vamos por más de 25. Vamos terminando los detalles de nuestros estudios y diseños de las nueve unidades funcionales, tramitando nuestras nueve licencias ambientales y. de seis consultas previas certificadas por el Ministerio del Interior, hay cuatro protocolizadas.
Avanzamos de forma firme en la adquisición predial, tenemos un inventario de 585 precios distribuidos en las nueve unidades funcionales, haciendo todos los insumos.
Como dato adicional, ya compramos uno de seis predios para la construcción de la nueva estación de peaje de Arroyo de Piedra.
Ya lo estamos pagando y tenemos predios para construirla y, en ese sentido, también estamos en trámite del permiso de aprovechamiento forestal.
¿Por qué se requiere ese permiso para el nuevo peaje?
La construcción de la nueva estación de peaje de Arroyo de Piedra no requiere de licencia ambiental, porque es construir una caseta sobre una vía existente.
La caseta de la otra calzada estaría asociada a la licencia ambiental de la unidad funcional (tramo) siete, que es donde está ubicada la estación de Arroyo de Piedra.
Entonces, para construir la caseta sobre la calzada existente no se requiere licencia ambiental, pero, como debemos talar algunos árboles, necesitamos de la Corporación Regional del Atlántico tramitar un permiso de aprovechamiento forestal.
Una vez lo tengamos, podemos hacer la tala, el replanteo e iniciar la construcción de la estación.
A propósito, ¿cómo va la situación de los peajes en la nueva megavía Cartagena – Barranquilla?
Los peajes son la problemática principal que aqueja este proyecto, pues la otra obligación de la fase de preconstrucción -que es condición para pasar a la fase construcción- es el cierre financiero y en ese no hemos trabajado por la problemática de la estación de peaje de Turbaco.
Solo hasta agosto pudimos reactivar el cobro para las categorías 3, 4 y 5, es decir, no estamos haciendo recaudo de las categorías 1 y 2 (vehículos particulares) que son el 80 % del recaudo.
En esa zona de Bolívar es muy importante y, reactivando las categorías 3, 4 y 5, por selección natural, el tráfico pesado dejó de pasar por los pasos urbanos de Arjona y Turbaco, y ahora para entrar a Cartagena y la zona industrial de Mamonal utiliza la variante Mamonal – Gambote.
Esa sola acción desvió el tráfico, pues ya no es atractivo pasar por acá, ya que no es gratis y, sobre todo, porque tiene dos pasos urbanos y es más demorado.
Pero quiero resaltar que eso era una problemática que aquejaba a Turbaco, por cuanto el paso de tractocamiones había incrementado la accidentalidad, incluso asociado con motocicletas.
¿Qué pasará, entonces, con el peaje de Turbaco?
El peaje se reactivó en agosto y esa resolución va hasta febrero del 2024, En teoría, finalizado ese plazo, deberíamos reactivar las categorías 1 y 2.
Se necesita un mensaje preciso y contundente del alto gobierno, en donde se le diga al país entero y a las comunidades que no existe el peaje cero y que el recaudo en las estaciones o se hace necesario, no sólo para las iniciativas privadas, sino para las iniciativas públicas.
El recaudo de peajes es necesario para honrar los compromisos y para que se mantenga la estructura financiera de todos los proyectos.
En nuestro caso, al tener una problemática que se viene dando desde el inicio del proyecto, pues difícilmente vamos a acceder a un cierre financiero.
Y sumado a eso, Autopistas del Caribe prevé la instalación de un nuevo peaje…
La estación de Arroyo de Piedra está aplazada mediante un otrosí hasta abril y, en ese sentido, el primer semestre del 2024 es crucial para el proyecto Autopistas del Caribe.
Venimos trabajando de la mano de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) revisando todos los impactos de riesgos de menor recaudo, que están activados, y de una posible reestructuración del proyecto.
No es mentira que ya llevamos más de 25 meses en esa tarea y que cada vez se va a complejizar más la solución.
Entonces, el primer semestre del 2024 es crucial para resolver toda esta problemática en especial en nuestro proyecto, pero yo considero en todos los demás proyectos, que también están impactados
¿Han seguido en conversaciones con los miembros del comité No Más Peajes?
En este momento no ha habido más mesas. Hubo 12 y creo que debieron ser suficientes y otra cosa es muchos de esos voceros, por no decir todos, tenían aspiraciones políticas, pero ninguno salió elegido para ninguna de las corporaciones a las que aspiraban.
Hay que recordar también que la mitad no viven en Turbaco y el 90 % no tienen carros.
Estamos convencidos que era una bandera política y que la continúan por honor, pero no hay un serio conocimiento del modelo de concesiones, no conocen la problemática, no les interesa saber qué impactos genera esa acción de no recaudo en las estaciones de peaje.
Por eso, insisto, es muy importante un mensaje del alto gobierno en donde se diga de forma clara, precisa y contundente que peaje cero en el país no existe y que es necesario el recaudo en las estaciones de peaje.
Todo el desarrollo que hemos tenido de la infraestructura se debe a este modelo de concesiones que tenemos hoy en el país. Que habrá cosas que mejorar, seguramente; todo es susceptibles de mejorar.
Pero también hoy ya somos más que asfalto o cemento; generamos empleo, apoyamos iniciativas productivas, tenemos acompañamiento social, creemos en la sostenibilidad e implementamos programas en nuestro Plan de Responsabilidad Ambiental y Social para preservar el medio ambiente.
Las concesiones de hoy día son digamos sociedades empresas que tienen un acompañamiento integral a toda el área influencia directa del proyecto. Somos buenos vecinos en nuestras comunidades.
Volviendo a las afectaciones, ¿por qué en 2024 se define el futuro de la nueva megavía entre Cartagena y Barranquilla?
Hoy día, tenemos el otrosí número uno que prórroga la instalación del peaje de Arroyo de Piedra hasta abril. Además, está la resolución del peaje Turbaco, que activa las categorías 3, 4 y 5, y mantiene suspendida las 1 y 2 hasta febrero.
Y tenemos un evento de eximente de responsabilidad que va hasta marzo del 2024, el cual está hasta marzo de este año, debido a los riesgos de menor recaudo que están activados, incluyendo los casos de Turbaco, Arroyo de Piedra y el esquema tarifario (congelamiento del 2023).
Esto nos exime de acreditar el cierre financiero y nos prorroga -de cierta forma- la fase de preconstrucción y por eso el primer semestre del 2024 es crucial.
Seguimos confiados trabajando con la Agencia Nacional de Infraestructura para sacar el proyecto adelante. Confiamos que habrá un mensaje y un viraje y que tomemos el mejor camino para todas las concesiones.
¿Qué pasa si estos mensajes no se dan, cuáles escenarios le quedan al megaproyecto?
Si esto no sucede, una de las salidas es la reestructuración. Es decir, reducir el alcance del proyecto y construir menos unidades funcionales.
Pero igual tenemos que sacar la mejor solución para todos. Lo ideal es conectar a Cartagena y Barranquilla en doble calzada.
En esto es clave decir que la vía al mar no conecta a Cartagena y Barranquilla 100 % en doble calzada y la vocación de ese corredor es tráfico liviano.
Nosotros sí las conectaríamos en doble calzada y la vocación de nuestro corredor es transporte de carga y transporte urbano.
Queremos cumplir ese objetivo, además de mejorar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y los costos de operación, y todos los beneficios que están derivados de un proyecto de concesión.
Pero también está la operación y mantenimiento de los corredores existentes o de las vías existentes, que, en nuestro caso, son 253 km origen – destino hoy día.
Es importante que se entienda que las vías se mantienen en buen estado con parte de ese recaudo de peaje que se hace.
¿A futuro, la nueva megavía será clave para otros proyectos que se vienen en la región?
Un dato muy importante en nuestro proyecto Autopistas del Caribe es que se ‘habla’ con la iniciativa privada del nuevo aeropuerto de Bayunca, que está en curso y que sería el nuevo aeropuerto que prestaría servicio a la ciudad de Cartagena e inclusive a Barranquilla.
Ese aeropuerto quedaría instalado sobre nuestro corredor vial específicamente en la doble calzada Cartagena – Bayunca.
Imagínese un aeropuerto de primer nivel que mueva un número pasajeros que seguramente duplicará el que opera hoy en la ciudad de Cartagena con unas vías en mal estado.
Nuestro proyecto también se ‘habla’ con el Canal de Dique, que tiene un impacto ambiental muy importante.
En definitiva, este proyecto es necesario, no solo para la nueva infraestructura, sino para la operación y mantenimiento durante 35 años de todo lo que ya existe.
