Miles de kilómetros de vías férreas reposan sobre Colombia a la espera de que por sus rieles vuelvan a pasar los ferrocarriles que, en otras épocas, transportaban carga y pasajeros por todo el país, y que hoy sueñan con revivir tras casi medio siglo de abandono.
Como si se tratara de seres vivientes, los corredores que atraviesan grandes extensiones del país hacen vibrar los corazones de los colombianos, quienes miran con nostalgia estos monumentos al pasado, con la esperanza de que algún día vuelvan a operar.
No solo porque se trata de un medio de transporte ajeno a las más recientes generaciones, sino por los múltiples beneficios que puede traer en términos de competitividad y aporte al medioambiente.
De hecho, a nivel global, los trenes y ferrocarriles se han convertido en una alternativa amigable y sostenible de cara a reducir las emisiones contaminantes y aportar a mitigar la inminente ebullición global, como calificó recientemente la Organización de Naciones Unidas.
El sueño de Colombia por revivir los trenes y ferrocarriles
En medio de este contexto, el Gobierno de Colombia sueña con revivir los trenes y ferrocarriles en Colombia, para que transporten -respectivamente- pasajeros y carga.
La tarea no es sencilla ni se puede realizar de la noche a la mañana. En particular, porque si el país comenzó a marchitar este medio de transporte hace casi medio siglo, su reactivación puede tomar unos cuantos años más.
A pesar de lo anterior, la administración de Gustavo Petro cree que es posible retomar el sistema ferroviario de Colombia y, como el ave fénix, revivirlo de las cenizas, que hoy por hoy se ven en las vías férreas, oxidadas y abandonadas a su suerte.
En una larga entrevista con Valora Analitik, el ministro de Transporte, William Camargo, explica el plan que tienen para lograr su propósito y que las locomotoras vuelvan a operar a lo largo y ancho del país.
“Recibimos este Gobierno con una directriz del presidente Gustavo Petro para avanzar en un portafolio que priorice modos menos contaminantes y ahí adquieren protagonismo, tanto el tren como el tema fluvial”, asegura el funcionario.
Y explica que el país cuenta con 3.533 kilómetros de red férrea, distribuida así: 189 km del Cerrejón, como operador privado; 1.734 km a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) y 1.610 km bajo mandato de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
¿En qué están hoy los corredores férreos?
El primer grupo está asociado netamente a la explotación de carbón y deberá revertir al Estado una vez se vaya marchitando ese negocio, al cual, en todo caso, le quedan muchos años.
Eso sí, Camargo cree que, a futuro, este corredor tiene posibilidades de conectar a La Guajira y Santa Marta, “con una extensión que potencialmente podríamos explorar”.
El segundo grupo, a cargo del Invías, tiene en su mayoría corredores abandonados y sin operación, e incluso muchas veces son usados por municipios para realizar actividades culturales. Por allí no pasa ningún ferrocarril, pero eventualmente podría hacerlo si su reactivación lo hace necesario.
Finalmente, está el componente de la ANI, que es el que más permite soñar con que Colombia reviva los ferrocarriles tras casi medio siglo de abandono.
Se trata de redes que han tenido algún uso en años recientes, pero también que avanzan en contratos de obra pública y que se prevé puedan tener concesiones más temprano que tarde.
La estrategia es simple: se firman contratos de uno o dos años para que un privado opere y mantenga los ferrocarriles. Y, en el entretanto, se diseñan asociaciones público – privadas (APP) para que otras empresas retomen los ferrocarriles y realicen inversiones de más largo plazo.
Esta es la principal apuesta con la que Colombia sueña para revivir los ferrocarriles y, de hecho, ya hay dos iniciativas que avanzan a toda marcha en ese propósito.
La Dorada – Chiriguaná, la columna vertebral de los ferrocarriles en Colombia
La primera y más importante va desde La Dorada (Caldas) hasta Chiriguaná (Cesar). Se le conoce como Corredor Férreo Central y es la columna vertebral del sistema ferroviario del país.
El calificativo no es gratuito, si se tiene en cuenta que atraviesa buena parte del territorio, de sur a norte, y podría llegar incluso hasta Santa Marta, si se conecta con la concesión que tiene hoy en día Fenoco, que opera el tramo Chiriguaná – Santa Marta.
Este último tiene 246 km y ha movido hasta 50 millones de toneladas anuales de carga, lo que le da un alto potencial de demanda y transporte de carbón y otros productos.
Con esto presente, el ferrocarril La Dorada – Chiriguaná se convierte en una pieza clave para unir el Caribe con el centro del país, y posteriormente con Bogotá y Buenaventura, en el Pacífico colombiano.
Para esto, el Gobierno ya firmó un contrato de obra pública con el consorcio San Felipe Férreo (conformado por Castro Tcherassi y Comsa Colombia), que permitirá que se operen y mantengan los 522 km de este tramo.
Y, una vez pase este proceso, vendrá una concesión a 10 años, que es calificada por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) como la punta de lanza para la reactivación del sector.
“Esta puede ser la columna vertebral de lo que futuramente será ese mapa de ferrocarriles en Colombia”, asegura Rafael Herz, vicepresidente de estructuración y banca de inversión de la entidad, en diálogo con Valora Analitik.
Bogotá – Belencito y la conexión al Corredor Férreo Central
A esta iniciativa se suma el tramo entre Bogotá y Belencito (Boyacá), que también tiene ya un contrato de obra pública por más de $100.000 millones y que permitirá operar ese tren de carga durante dos años.
“Este tiene alrededor de 250 km e incorpora carga y pasajeros, entre Bogotá y los municipios de la Sabana y las universidades (a las afueras de la capital), y tiene actualmente un componente de operación pública”, explica el ministro de Transporte.
Eso sí, el sueño de Colombia para revivir los ferrocarriles podría llevar a que el tren desde Santa Marta no llegue solo a La Dorada, como se mencionó previamente, sino que tenga una estación final en la capital.
Para esto, podría ser clave la conexión entre Bogotá y Belencito. ¿Por qué? Porque esta es una de las tres opciones que analizará el Gobierno para conectar a Bogotá con el Corredor Férreo Central (que es el mismo La Dorada – Chiriguaná) y, por ende, con el Caribe colombiano.
En este sentido, la ANI ya contrató una consultoría que deberá definir si la unión se hace en Belencito, pasando por Puerto Wilches. O, en su lugar, si se concreta directamente por La Dorada, o a través de Barrancabermeja (ver mapa anterior).
“Esto tiene una connotación de buscar integrar el centro del país con el Corredor Férreo del Norte (…) y tiene un potencial de crecimiento de carga, que podría pasar de entre 500.000 y un millón de toneladas al año hasta tres millones”, dijo el ministro Camargo.
Un nuevo intento para el Corredor del Pacífico
La apuesta inicial para revivir los ferrocarriles en Colombia se completa con el Corredor Férreo del Pacífico, que, si bien ha tenido concesionarios en el pasado, su operación ha fallado y sus contratos han caducado.
A pesar de esto, el Gobierno trabaja en una consultoría que definirá la mejor forma de conectar a Buenaventura con la denominada columna vertebral del mapa ferroviario.
Al igual que en la conexión entre Bogotá y La Dorada – Chiriguaná, el del Pacífico tendría tres posibles opciones de enlace.
Dos de estas llegarían directamente a La Dorada y pasarían por el Eje Cafetero, lo cual implicaría que crucen el sistema de cordilleras del país, mientras que la tercera retomaría parte de los antiguos ferrocarriles de Antioquia, a través del Valle de Aburrá (ver mapa).
La idea del gobierno Petro es pasar del papel a la realidad, con lo cual en septiembre u octubre habrá un primer análisis de estas alternativas, y sobre estas se conocerá cómo está el corredor, y cuáles serían sus costos y riesgos sociales y ambientales.
En todo caso, después de esto, se avanzará en los estudios y diseños definitivos, para luego contratar el Corredor del Pacífico y su conexión al Corredor Central, con lo cual un tercer ferrocarril podría revivir en Colombia.
Y no solo eso: con esta iniciativa, se haría una realidad la conexión entre Buenaventura y Santa Marta, que, en lugar de ser un nuevo megaproyecto, se construiría con los corredores ya existentes y que ahora buscan revivir gradualmente.
En general, el ministro Camargo resume este brochazo en una frase: “La meta del Gobierno es dejar 1.800 km operando y con esquema concesionado”.
Y destaca la importancia de migrar a estos modelos, sobre todo para que Colombia dé un primer paso en cambiar sus esquemas logísticos, que deberán tener tecnologías limpias.
Este es, justamente, uno de los principales retos que tendrá el Gobierno de cara a revivir los trenes y ferrocarriles, pero no será el único. Valora Analitik también habló con gremios y empresarios, quienes se mostraron entusiasmados por esta iniciativa, pero revelaron sus reservas en torno al plan trazado.
Sus opiniones podrán visualizarse en las otras notas de este informe especial, las cuales se encuentran a continuación.
Inicio | Especial: Trenes y Ferrocarriles en Colombia
Colombia sueña con revivir los trenes y ferrocarriles tras casi medio siglo de abandono
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