Colombia cuenta con un importante portafolio de proyectos que le permiten soñar con revivir los trenes y ferrocarriles, pero poner en práctica este plan dependerá de los empresarios y el sector privado.
Por esta misma razón, el gobierno de Gustavo Petro ha firmado contratos de obra pública para diversos corredores férreos, lo cual le permite mantenerlos operativos y le da un compás de espera, mientras ‘organiza la casa’ y la pone a punto para las necesidades y retos del siglo XXI.
No hay que olvidar, por ejemplo, que la más reciente ley ferroviaria en Colombia data de 1920 y, por lo tanto, se hace necesario renovarla.
Nueva ley ferroviaria, clave para el sector
La tarea ya está siendo realizada por la viceministra de Infraestructura, María Constanza García, quien asegura que esta iniciativa será clave en el plan del Gobierno.
Según la funcionaria, este marco normativo de hace más de 100 años está desactualizado y, por tanto, no promueve la inversión de los empresarios en trenes y ferrocarriles, no tiene en cuenta tecnologías modernas, ni tampoco habla de regulación de tarifas, entre otros.
La nueva norma, que ya se aprobó en primer debate, pretende “brindar herramientas legales que permitan la reactivación definitiva y permanente del modo ferroviario”.
Pero también deja claro que los trenes y ferrocarriles en Colombia tendrán que relacionarse con otros medios de transporte, de forma intermodal, interoperable y complementaria.
Este y otros avances han llevado a los empresarios a ver este plan de trenes y ferrocarriles con optimismo -por cuenta de los beneficios que traería en competitividad, mejoras logísticas y comercio exterior-, pero también con algunos reparos y críticas.
En entrevista con Valora Analitik, una alta fuente del sector privado, plantea algunas dudas sobre la iniciativa del Ejecutivo. Estas, a su vez, fueron respondidas por el ministro de Transporte, William Camargo, en diálogo para este informe especial
¿Qué dicen los empresarios del plan de trenes y ferrocarriles?
Los empresarios de la construcción dicen ver con buenos ojos la posibilidad de que se contrate vía concesión el trayecto La Dorada – Chiriguaná, pero afirma que los demás serían más complicados de ejecutar.
“Si no hay demanda, no hay nada. Un ferrocarril está pensado justamente para carga (…) y también para el comercio exterior, en términos de ingresos de bienes y servicios, y su exportación”, aseguran.
Con esto en mente, los expertos revela sus reservas con el resto de los ferrocarriles que plantea el Gobierno Petro, sobre todo por las experiencias que ha vivido el país en el pasado.
“La concesión del Pacífico ha fracasado dos veces y ni qué decir de los ferrocarriles de Antioquia”, afirma la fuente. Y agrega que el proyecto del Valle requiere unas cuantías e inversiones muy elevadas, al tiempo que señala que allí no se ha generado la suficiente carga que haga viable su operación.
“Si no hay carga y no tengo nada que transportar, no le puedo cobrar al originador. ¿Qué inversiones voy a hacer ahí? Rara vez los financiadores se meterían ahí”.
El plan del gobierno para revivir los trenes y ferrocarriles requerirá de inversiones de gran calado, sobre todo por los proyectos que deban atravesar cordilleras.
“Los ferrocarriles sí se pueden hacer en montañas, pero estos requieren una pendiente máxima del 2 % y eso implica que se debe hacer en la base de las montañas o construyendo viaductos y túneles continuos”, explican.
En cualquier caso, las especificaciones técnicas llevan a que estos sean “tremendamente costosos” y, por ello, los empresarios creen que “es una utopía hablar que Colombia se va a llenar de ferrocarriles”.
Gobierno Petro responde: habla de inversiones y demanda
El ministro William Camargo responde a estos y otros puntos que aún generan dudas entre los empresarios sobre el plan de trenes y ferrocarriles.
Según el funcionario, Colombia tiene garantizados los recursos para adelantar este ambicioso plan férreo, sobre todo porque las inversiones son muy grandes y se necesitan para dar confianza de que el modelo operará a largo plazo.
«El país ya tiene un mecanismo de vigencias futuras para desarrollar infraestructura de todo tipo y el presidente, hace varios meses, dio la instrucción al (Ministerio de) Hacienda para que se puede ampliar”, afirma. Y, en efecto, el Gobierno aumentó en unos $50 billones el cupo disponible.
Pero no es la única fuente que tendrá disponible. Según Camargo, también estará es el Fondo de Valorización que se está desarrollando y que podría tener un potencial en ese mecanismo.
En este punto, es clave señalar que el cobro de valorización nacional aún no se está implementando y, de acuerdo con expertos que prefirieron no ser citados, su aplicación podría tomar unos años, en caso de que se le logre dar luz verde.
Al margen de esto, el Gobierno Petro cree que las asociaciones público – privadas (APP) tienen credibilidad en el mercado y esto se ha reflejado en las más recientes contrataciones. “Estamos ampliando la posibilidad de que más inversores puedan llegar al país a desarrollar proyectos en un modo diferente, que es el férreo”, afirma el ministro Camargo.
¿Hay demanda para construir los trenes y ferrocarriles?
De otro lado, el titular de la cartera responde a las dudas sobre si hay una demanda suficiente para atender los corredores que se proponen y que será clave para su viabilidad.
En ese sentido, dice que ya hay una apuesta para la reindustrialización de diversas zonas de Colombia, que incluye fortalecer y recuperar actividades que, en el pasado, fueron desmontadas.
Lo anterior, agrega, va de la mano con apuestas agroindustriales e industriales y, con el hecho de que se aumentará el potencial de corredores que históricamente han movilizado carga en trenes.
Su argumento es que “se va a generar mayor confiabilidad en la infraestructura y un mantenimiento mucho más riguroso, así como la posibilidad de que nuevos operadores puedan entrar en ese esquema”.
A todo esto, Camargo añade que habrá «una reconfiguración de la forma como ese transporte de larga distancia se da y una mejora en la eficiencia de costo logísticos y de la operación inclusive de la carga”.
Según datos del Departamento Nacional de Planeación, hoy en día, poner un contenedor en los puertos del Caribe puede superar los US$2.450, mientras que, si la carga de mueve por tren, este valor puede bajar un 26 %, es decir, a unos US$1.800.
Eso sin contar con que el tiempo para hacerlo podría pasar de un total de 136 horas -que incluyen 24 de transporte y 112 de trámites fronterizos- a unas 100.
Estas y otras cifras llevan al ministro de Transporte a decir que el tren será “un aliado tanto para carga de ingreso al país como para carga de exportación, y esa eficiencia se trasladará en menores costos para todos los operadores de la cadena logística, generadores, transportadores y, en últimas, para el usuario final”.
Gremios plantean retos y oportunidades
Bajo estas premisas, los exportadores, banqueros y abogados de Colombia ven con buenos ojos el plan del Gobierno para revivir los trenes y ferrocarriles. Pero también enumeran algunos retos que aún se deben superar para que su puesta en marcha funcione.
Así lo dicen Javier Díaz, presidente de Analdex; Liz Bejarano, directora financiera y de riesgo de Asobancaria; y Cristina Vásquez, socia de infraestructura y derecho de Posse Herrera Ruiz, quienes hablaron con Valora Analitik para este informe especial.
Exportadores, los más entusiasmados con el plan
El presidente del gremio exportador afirma que reactivar el modo férreo es fundamental para reducir los costos de transporte, sobre todo para aquellas industrias que están ubicadas en el centro del país.
“El modo carretero puede complementarse de buena forma con los modos fluvial y férreo, buscando mantener rutas alternativas que ayuden a mejorar la competitividad del país”, apoya.
Y dice que promover este modo de transporte es prioritario para alcanzar la meta a 2026 de tener un costo logístico como porcentaje de las ventas de 11,5 %.
“Esto puede generar un rol importante en la integración de las regiones del país, la implementación de infraestructuras logísticas especializadas y facilitar las operaciones de comercio exterior”, confirma el directivo gremial.
Bancos y financiadores, a la espera de mayor claridad
Por su parte, Liz Bejarano de Asobancaria asevera que el interés de las entidades bancarias por financiar el plan para revivir los trenes y ferrocarriles en Colombia dependerá de las condiciones que se definan para dichas licitaciones.
Estas incluyen temas financieros, de plazos, garantías y estabilidad contractual, así como limitaciones frente a patrimonio, consolidación de exposiciones y políticas internas de cada entidad.
Si esto se da, para Asobancaria será fundamental avanzar en otros frentes, como tener disponibilidad de predios, contar con seguridad y poner a punto de los corredores, así como avanzar en temas sociales y ambientales, que, entre otras, «implican acuerdos con comunidades y grupos de interés por donde se trazarán las vías».
Finalmente, para el gremio de banqueros, este plan deberá garantizar estabilidad jurídica, que los proyectos sean de largo plazo -para que las inversiones y retornos estén garantizados- y que haya un manejo adecuado de la competencia, dado los diferentes medios de transporte.
El marco normativo y legal para los trenes y ferrocarriles
Todo lo anterior redundará en que Colombia pueda, realmente, revivir los trenes y ferrocarriles tras casi medio siglo de abandono, y darle un dividendo importante a la economía.
Según Cristina Vásquez, socia de infraestructura y derecho de la firma Posse Herrera Ruiz, esto llevará a que haya “una mayor competitividad del país y un desarrollo de la intermodalidad”.
Eso sí, desde el ámbito jurídico, la experta plantea tres retos adicionales que enfrentará el Gobierno con este plan ferroviario.
El primero es, justamente, que se actualice la ley ferroviaria de Colombia, y se dote al sistema de un marco normativo claro, técnico y atractivo para la inversión de los privados y que no incurra en excesiva regulación.
Lo segundo, que se constituya y desarrolle una institucionalidad “sólida, competente y con credibilidad”; y, lo tercero, que se avance en normas que faciliten la resolución expedita de problemáticas sociales y ambientales que aquejen a los proyectos.
La tarea no será sencilla, ni se resolverá de la noche a la mañana. A pesar de esto, ya se han dado pasos clave para cubrir estos y otros reparos de empresarios, gremios y expertos, tal y como puede verse en las otras notas de este informe especial de Valora Analitik, que están a continuación.
Inicio | Especial: Trenes y Ferrocarriles en Colombia
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