El megaproyecto 4G entre Antioquia y Bolívar avanza a toda marcha y registra ya un 80 % de su vía en operación, pero, aún así, se enfrenta a diversos retos que son difíciles de sortear.
Las obras de esta iniciativa, que tiene más de 500 km, comenzaron en 2017 y están cada vez más cerca de terminar.
De esta forma, la conocida Ruta al Mar quedará lista en Colombia y se convertirá en un megaproyecto 4G más que se pone totalmente en servicio.
No obstante, para llegar a esto, la concesionaria -conformada por Construcciones El Cóndor e Infrared Infraestructure- deberá hacerles frente a tres situaciones complejas, como la construcción de la Variante de Lorica.
Así lo señaló en entrevista con Valora Analitik el gerente de la concesión Ruta al Mar, Manuel Isidro Raigozo.
¿Cómo es el megaproyecto Antioquia – Bolívar?
Este proyecto es una iniciativa privada que se generó en el año 2014 y el contrato se firmó en 2015.
En el lenguaje de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), se llama Antioquia – Bolívar y su objetivo es básicamente conectar estos departamentos, llegando hacia Cartagena y sus alrededores.
La vía recoge todo el tráfico que va del Urabá y lo traslada a través de Necoclí y Arboletes para llevarlo a cerca de Montería y encausarlo por Tolú, Coveñas y San Onofre hacia el norte.
Y, de otro lado, viene por la Carretera al Mar y coge todo el tráfico que viene desde Yarumal, baja por Tarazá y Valdivia, y que al final también desemboca en Caucasia.
De ahí va a Planeta Rica y Montería y por allí se encausa hacia el norte del país, por la misma vía que describí anteriormente.
¿Cómo va la ejecución del megaproyecto Antioquia – Bolívar?
Son 502 kilómetros de vía concesionada, mezclados entre vías que se recibieron de la ANI de otras concesiones, otras que nosotros construimos y unas más a las que les hicimos mejoramiento.
En términos generales, los 502 kilómetros sirven para recoger, sobre todo, la carga y los turistas que van desde Antioquia hacia Cartagena.
El contrato está sobre el 90 % de ejecución y ya un porcentaje muy importante, más o menos el 80 % de su longitud, en operación.
Eso quiere decir que la vía ya función en su totalidad y se están terminando algunas obras, como la variante de Coveñas para, a finales de este año, entregar prácticamente el 90 % de la vía en operación.
Así, solo quedarán algunos rezagos, como la variante de Lorica, que se está revisando con la ANI y otras obras que no se han podido terminar por condiciones sociales, de rechazo o vías de hecho de comunidades.
¿Qué pasa con la variante de Lorica?
El Consejo de Estado emitió un fallo frente a una acción popular que puso un ciudadano por la pertinencia de la construcción de la variante por donde estaba definida, según la viabilidad que le dio la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) a la alternativa de diseño.
Básicamente, ratificó lo que ya había dicho el Tribunal Administrativo de Córdoba en el sentido de que la variante sí se podría construir, pero que había que hacer unas revisiones importantes al diseño para minimizar los terraplenes y mejorar la permeabilidad.
O sea, mejorar el intercambio de agua, porque la variante está pasando por encima de la Ciénaga de Lorica y esta es una zona ambientalmente sensible.
Lo que han pretendido la tanto la Corporación Autónoma Regional de los Valles del Sinú y del San Jorge (CVS) como la ANLA es preservar ese medio ambiente.
¿Qué hicieron ustedes frente a esta situación?
Para esto, se hicieron una serie de estudios y mesas técnicas por la corporación y se llegó a un diseño concertado que garantizaba eso.
Pero la acción popular indicó que se debía disminuir la cantidad de terraplenes y ojalá hacer más puentes y otras obras, para que el intercambio de agua sea más expedito.
Esto lo ratificó el Consejo de Estado, pero cuando mencionan la palabra ‘minimizar’, uno no sabe si es no hacer, o hacer un gran viaducto o hacer muy poco, que fue una de las aclaraciones que se le pidió al Consejo de Estado.
Lo otro que dice el fallo es que se debe iniciar un nuevo trámite, los cuales empezaron en el 2017 y en el 2019 quedaron suspendido esa raíz de esta acción popular. No sabemos si debemos empezar de cero con la revisión de ese diseño y, si es así, llevaría unos tiempos muy importantes.
Por eso, también hubo que pedirle al Consejo de Estado que aclarara a su fallo en ese sentido y estamos la CVS, la comunidad, la ANI y nosotros esperando que eso se aclare para poder definir qué va a pasar con esa variante.
Si definitivamente, como lo hemos venido visualizando, los tiempos no dan para construirla, porque si toca empezar los trámites de cero pues los tiempos no darían, o si definitivamente hubiese alguna salida que realmente nosotros no la vemos muy viable.
¿Hay alguna perspectiva de cuando pueda quedar definido el futuro de la variante a Lorica?
Depende mucho de la ANI y ellos ya le oficializaron a la Alcaldía de Lorica, que, viendo los tiempos, lo que ven viable es que no se construya la variante, pero sí se mejore el paso urbano por ese municipio.
Esto con el fin de garantizar la transitabilidad, debido a la incertidumbre que existe sobre lo que defina el Consejo de Estado y sobre cuándo se pronuncia y qué define el alto tribunal.
¿El trazado inicial del proyecto no preveía un paso por Lorica?
Llegaba uno a 500 metros del acceso del pueblo de Lorica y hay una glorieta de donde se desprendía la variante. Por allí se iban los vehículos hacia el norte y que no iban hacia Lorica.
No estaba previsto el paso urbano y hoy lo que está diciendo la ANI, como es posible que no vayamos a construir la variante, es mejorar ese paso y que la vía pase por el paso urbano de Lorica.
Definitivamente, es un inconveniente, pero también la intención de la ANI es mejorar el tema, porque realmente el tráfico de Lorica es especialmente caótico, hay demasiadas motos y demasiado desorden.
Entonces, la idea de la ANI es que, si se hace el paso urbano por entre el pueblo o por el paso de Lorica, se mejoren las condiciones de la vía y se ordene un poco ese tráfico, de tal manera que la vía quede operativamente aceptable.
Para el municipio es una buena es una buena alternativa porque van a mejorar su vía nacional y, aparte, le van a mejorar parte de su entorno urbano.
¿Cómo están hoy los peajes del megaproyecto Antioquia – Bolívar?
Todos están operando, con excepción de La Caimanera. Son ocho estaciones de peaje que tienen influencia en cuatro departamentos: Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar.
La idea es acortar los tiempos de desplazamiento entre Caucasia y Cruz del Viso en aproximadamente dos horas y optimizar muchísimo la operación.
Sobre todo, el transporte de carga, porque menos tiempo en carreteras son menos costos de operación y mayores producciones.
¿Qué está pasando con el peaje de La Caimanera?
El peaje La Caimanera se estableció en el 2016 en una ubicación provisional que obedecía a que el tramo y el sitio donde iba a ir definitivamente no estaba aún construido, ni tampoco las condiciones para instalarlo.
Se puso de manera provisional entre Coveñas y Tolú, en medio de los rechazos de las comunidades.
Para esto, se fijaron alternativas, como reducir pagos a carros y buses durante los fines de semana y puentes festivos, y esto fue aceptado.
Luego, en el 2020, las comunidades siguieron protestando, entonces la ANI en ese momento para mitigar la situación determinó que el cobro del peaje La Caimanera sería de $0 para estos vehículos durante los fines de semana y festivos.
Como el peaje era provisional, teníamos que empezar a construir el año pasado y así lo hicimos. Arrancamos a trabajar entre finales de agosto y principios de septiembre, para construir el peaje definitivo, más cerca a Tolú.
¿Y ahí qué pasó?
Las comunidades se levantaron, constituyeron un Comité No al Peaje, bloquearon las vías y el 15 de septiembre, después de varias reuniones y sin conclusiones contundentes, se fueron de la mesa y levantaron las talanqueras del peaje.
Entre el 15 y el 28 de septiembre, el peaje no cobró nada y, posteriormente, el 28 hubo una audiencia pública en Tolú y allí se definió que de ahí en adelante se cobraría únicamente a las tarifas de la 3 en adelante, es decir, la 1 y 2 no pagarían nada.
La gente quedó conforme, pero también le exigió a la ANI que, a más tardar en cuatro meses, se hiciese la definición y los estudios para redefinir la ubicación de ese peaje.
Ese tiempo se cumplió el 28 de enero, pero el estudio de tráfico no se pudo concretar y las comunidades empezaron a manifestarse nuevamente, indicando que, si para el 28 de enero el peaje continuaba operando, lo tomarían y quemarían.
De allí, el Ministerio de Transporte fue a la zona fijó la reubicación de La Caimanera a la variante de Tolú y, para ello, empezaremos el proceso de no cobrarlo a las categorías 1 y 2. Eso lo aceptaron y desde el 28 de enero el peaje no está funcionando.
Hoy estamos en que ya la hizo la socialización, que las comunidades aceptaron esa ubicación en la variante de Tolú y estamos pendientes de que el Ministerio saque la resolución con la nueva ubicación, para que construyamos el peaje provisional y podamos volver a operar.
Eso quiere decir que nosotros más o menos que a partir de finales del mes de mayo volveríamos a operar ese peaje, que, en todo caso, sigue siendo provisional, mientras se define la ubicación definitiva.
A propósito, ¿cuándo se define el peaje definitivo de La Caimanera?
El peaje definitivo, según nuestra proyección, estará funcionando hacia el segundo semestre del 2024 en la ubicación definitiva y, entre tanto, funcionará el provisional en la variante de Tolú.
¿Qué otro tema los tiene preocupados en el megaproyecto Antioquia – Bolívar?
En nuestra concesión, entre Cereté y Lorica, debemos construir una doble calzada, y ya la hemos hecho en unas zonas, pero allí hay varios problemas, ya que es muy densamente poblada.
Los problemas a los que me refiero es que no necesariamente toda esa población está legalizada, es decir, hay muchos predios que son baldíos invadidos, hay predios de los municipios que lo tienen particulares y otros que no tienen tradición predial.
De otro lado, en el sector de San Pelayo, el megaproyecto establece una serie de retornos contractuales que están definidos para que cada población tenga movilidad y pueda salir de sus veredas y caseríos.
No obstante, las poblaciones han solicitado más retornos e incluso glorietas en las salidas de las veredas.
Sobre esto, han tomado las vías de hecho y han impedido la continuación de las obras hasta tanto no se resuelvan esas solicitudes.
¿Qué se puede hacer en este caso?
Desde el año pasado, la ANI pidió esperar a que llegue el nuevo gobierno y a que se implemente un estudio técnico, que permita determinar realmente qué se puede implementar.
Esas comunidades hasta la fecha nos mantienen bloqueados los corredores y no hemos podido avanzar con los trabajos.
En este momento, tenemos aproximadamente 14 km de vía nueva que están empezados y no los pudimos terminar o no los hemos podido empezar.
El problema de esto es que están próximos a cumplir los 730 días de evento eximente, es decir, si no logramos terminar las obras, debemos negociar con la ANI y sería un muy mal precedente para los contratos de concesión.
Esto, pues son 27 km de los cuales 18 km ya están en doble calzada, 14 km están faltando y otros 5 km los estamos terminando.
Todo esto para decir que, como están las cosas, la vía quedaría en una serie de recovecos con todas las implicaciones que ello tiene.
Tenemos la esperanza de poder avanzar en algunos tramos y ponerlo a funcionar, y definir lo que va a pasar con la variante Lorica. Esos son nuestros grandes retos para este año.
