El presidente y CEO de Viva, Félix Antelo, reveló en entrevista con Valora Analitik que la aerolínea está siendo rentable, incluso en tiempos en que la pandemia sigue golpeando a diversos sectores.
Además, reveló que el año pasado tomaron créditos por US$21 millones, amparados por el Fondo Nacional de Garantías, que les permitió sacar adelante su negocio. Y habló de la posibilidad de que la compañía realice una oferta pública de acciones. Lea más en Infraestructura.
¿Cómo están para el cierre de año?
Viva está llegando a este cuarto trimestre al costo más bajo que ha tenido en la historia. Estamos en los niveles de las aerolíneas de bajo costo más grandes de la región, que reportan estar por debajo de cuatro centavos por asiento/km.
Lo que estamos viendo es que, con este costo y la demanda en vuelos, especialmente en Colombia, Viva está siendo rentable y hoy lo que mira la compañía es la caja, que es positiva.
Estamos muy satisfechos con los resultados de septiembre y esperamos mejorar para noviembre, diciembre y enero son los mejores meses en el año.
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¿La rentabilidad puede ser de US$1 o US$2 por silla?
No, es mucho menos de eso. Hoy la industria no es rentable, pero cuando uno habla en tiempo normales, este es un negocio complejo y lo que a mí me gusta es tratar de simplificarlo. Me gusta resumirlo en cuánto ganamos y ya.
Pero si el costo por silla es de cuatro centavos, la utilidad es alta…
No, porque los cuatro centavos son de asiento/kilómetro y el costo se mide bajo esta variable. Después se tiene cuánto cuesta producir una silla, que pueden ser US$20, US$30 o US$40; depende mucho también de la estructura. Por ejemplo, cuanto más cortos son los vuelos, más elevado es el costo.
Volviendo a la caja, ¿cómo cierran el año y qué ven para 2022?
Hoy estamos generando flujo de caja positivo, lo vemos así terminando el año y vemos un 2022 rentable. Venimos de un 2020 donde estuvimos seis meses en tierra y recién ahora estamos llegando a niveles de utilización decentes. Esto se mide sobre cuántas horas vuelan las aeronaves. En el primer trimestre volábamos seis horas por avión y ahora lo duplicaremos.
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En el tercer trimestre llegamos a 10 y en el cuarto trimestre vamos a estar en más de 12, que es muy bueno para un país como Colombia, que tiene tramos medios tan cortos. Esto lo lograremos gradualmente entre octubre y diciembre.
¿Cómo sobrevivió Viva a la pandemia?
A diferencia de nuestros competidores locales, no entramos en reestructuración formal o ley de quiebra. Hicimos reestructuración privada, nos sentamos con todos los acreedores, empezando con nosotros mismos con empleados y colaboradores.
Bajamos el sueldo casi un 70%, en muchos casos 50% o 30%; el que menos se bajó fue 30% entre abril y diciembre de 2020.
Después hablamos con todos los proveedores, bancos, dueños de aviones, compañías de carga, call centers, etc., e hicimos un plan compartido. A la par, le pedimos al Gobierno asistencia, con un préstamo puente de US$50 millones, que nos iba a ayudar en el periodo de liquidez.
Entramos a la pandemia sin problemas de solvencia, pero nos vino un problema de liquidez. Finalmente, con el apoyo de colaboradores y proveedores, bancos y el accionista, que hizo un aporte, logramos salir adelante.
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Lo que sí tomamos del programa de Gobierno fue un préstamo para compañías del Fondo Nacional de Garantías para empresas afectadas. Tomamos dos partes de US$15 millones y US$6 millones, es decir, US$21 millones. Fue un préstamo a cinco años con Davivienda y Santander.
¿La renegociación también se hizo para la compra de aviones?
Así es, renegociamos un periodo de tiempo. Estos se pagan por horas operadas, cifra que ya hoy quedó desactualizada porque estamos volando más.
Pero entre septiembre de 2020 y julio de 2021, esta medida nos ayudó mucho. Se renegociaron los leasings y, en el medio de esto, seguimos cerrando acuerdos para financiar nuevos aviones, que empezarán a llegar desde 2022.
¿Cómo quedó el cronograma de entregas?
En total, la orden es por 50 aviones. Vamos a cerrar este año con 21, el próximo vienen otros ocho y los restantes llegarán entre 2023 y 2025. Ahí completaremos la orden.
¿Con los nuevos aviones tienen acceso a toda Latinoamérica?
Desde Colombia, con este avión, llegamos hasta Toronto (Canadá) y en el sur hasta Buenos Aires (Argentina) y a todas las ciudades principales. La única zona a la que no llegamos es a la Costa Oeste de EE. UU., porque requiere una escala.
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Si ya tienen este alcance, ¿hacia dónde va la estrategia?
Para el año que viene estamos viendo rutas internacionales, entre ellas desde Colombia hacia Buenos Aires, Santiago, algunos destinos en el Caribe y Ecuador, que sigue siendo una tarea pendiente.
En el caso de Ecuador lo vemos no solo para vuelos internacionales, sino que vemos un potencial para rutas domésticas. Se trata un país que, creemos, ha entrado en un ciclo político y económico muy positivo y más estable.
¿Ven luz al final del túnel, ahora que la Covid-19 está controlada?
Empezamos a volar en septiembre de 2020 y hasta marzo del 2021 vimos una línea recta de crecimiento.
No obstante, en abril aprendimos que esto estaba lejos de culminar, primero por la tercera ola de casos y, posteriormente, por la llegada del paro nacional. Eso sí, después hubo un cambio fundamental por la vacuna.
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Claro está que esto aún no ha terminado, pero estamos mucho más cerca del final y tenemos más armas para pelear contra esta pandemia. No bajo la guardia, no canto victoria hasta que tengamos 40 millones de personas con esquemas completos.
El riesgo que veo para los próximos meses es la misma Covid y la cuarta ola, que no sé si va a dar o cómo será. Pero creo que será menos grave que la tercera, y eso me da un poco de confianza.
Las sillas de primera clase a nivel nacional ya rara vez se encuentran. ¿Qué harán ustedes para marcar la diferencia, en medio de este giro de la industria?
El modelo de bajo costo ganó. Si los competidores tradicionales te copian es porque el modelo se impuso. La única manera que tendremos de diferenciarnos será el costo y cuando es más bajo, eso nos permite ofrecer precios más bajos de una manera sustentable, rentable y permanente.
Estaremos muy enfocados en seguir bajando los costos y subiendo la productividad. Y, por otro lado, en los ingresos, tenemos que seguir mejorando la relación con el cliente y seguir vendiendo más y mejor.
El cambio de marca es un paso inicial. Hoy Viva es una marca mucho más moderna, cercana y amigable que lo que era antes.
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Eso lo acompañamos con una aplicación nueva, una página web nueva, pero tenemos que hacer más fácil la compra de tiquetes, los cambios de vuelo, la compra de asientos, los embarques preferentes, etc. Tendremos mucho foco en los servicios adicionales para lo que viene.
Algunas empresas ofrecen preordernar lo que se toma en el avión. ¿Replicarán ustedes este tipo de ofertas para el servicio al cliente?
Sí, eso viene. El pedido previo, mejorar nuestra app y también en temas de reubicación de vuelos y comunicaciones con los usuarios. Ese es el reto más grande que tienen todas las aerolíneas y nosotros estamos ahí.
También le estamos dando mucho juego a la experiencia a bordo. Creemos que podemos marcar una diferencia mayor y lograr algo como lo que tiene Southwest Airlines en EE. UU., que tiene su cultura, sin perder la seguridad. Para allá vamos y es un trabajo largo, pero vamos bien encaminados.
¿Cómo está la estructura accionaria de Viva, de cara a retomar una posible salida al mercado público?
Del total, 70% es del grupo Irelandia Aviation y el otro 30% es de Cartesian Capital Group, que es un fondo de capital privado de Nueva York.
Los planes de oferta pública de acciones están ahí, no se han cancelado ni mucho menos. Lo que pasa es que, por pandemia, todo se ha movido hacia la derecha un tiempo.
Tenemos que ver cómo evolucionan las cosas, porque una IPO depende de muchos factores como el mercado, el sector, la región y el momento en que se realice.
Vamos a seguir trabajando para que, el día que llegue, estemos listos. Creo que el 2022 va a ser un año bisagra para Viva, ya que pasaremos de ser una compañía pequeña a una mediana. Tener 29 aviones para Sudamérica nos pone en una escala mayor y con mucha más relevancia.
¿Para la IPO, Irelandia y Cartesian venden o se diluyen?
Llegado el momento tendremos que verlo. A mí me cuesta ver a un Irelandia saliendo del control, pero es un tema con accionistas. No puedo contestar por ellos, pero me costaría ver a un Irelandia saliendo de Viva.
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