Una situación atípica se presenta en el comercio internacional: hay escasez de contenedores para el transporte de mercancías y, lo que es más complejo, en pleno punto de normalización económica.
La crisis de contenedores tiene varios efectos y se convierte en un problema transversal sin importar si se es una economía desarrollada o emergente.
La ausencia de contenedores para transportar mercancías se explica por el vertiginoso crecimiento de la reactivación y el aumento de la demanda de bienes a lo largo de la economía mundial. Vea más de macroeconomía acá
Golpe a Colombia
Un punto de inflexión tiene como eje a China, principal potencia exportadora, desde donde más se evidencia escasez de contenedores para hacer los envíos internacionales. Colombia, como cualquier otra economía, se ha visto afectada.
Lo anterior toda vez que China, a junio, fue el segundo socio comercial más importante en términos de importación con el 23,8 % de la participación total. Estados Unidos fue la primera con el 24 %.
“En el periodo enero-junio 2021 los países de origen que contribuyeron principalmente al aumento de las importaciones colombianas fueron: China (41,0 %) y Estados Unidos (15,4 %), con una contribución conjunta de 13,0 puntos porcentuales”, recuerda el Dane.
Lo que es claro es que el fenómeno de escasez de contenedores no es ajeno al país: en Buenaventura no se consiguen de estos vacíos por lo que, según conoció Valora Analitik, a los empresarios les ha tocado llevar los contenedores desde el interior del país y pagar ese flete.
Ese fenómeno ha llevado a que parte de la operación se voltee del Pacífico hacia el Caribe, con particular énfasis en el mercado cafetero que normalmente, en un 70 %, sale por Buenaventura. La ausencia de contenedores ha llevado a que el comercio externo del café en Colombia migre, en un 55 % de su operación, al Caribe, de acuerdo con estimaciones de Analdex (Asociación Nacional del Comercio Exterior de Colombia).
Explica el gremio que esto último representa sobrecostos “extraordinarios”, casi un 50 % más de lo que vale hacer el envío del café vía Pacífico.
“Dadas las circunstancias es la solución con la que se puede trabajar. Esto sumado a que algunas navieras no anclan en Buenaventura, al tiempo que hay fletes que han aumentado sustancialmente sus precios, pasando de US$$2.000, para un trayecto China-Buenaventura, a cerca de US$14.000”, aseguró Javier Díaz, presidente de Analdex.
Así mismo, hay navieras que incluso llegan a cobrar hasta US$6.000 adicionales cuando se pide desembarco en Buenaventura. “Estamos viendo una situación muy compleja que llevará a una reducción de las importaciones sobre todo si hay un dólar a niveles muy altos”, complementó Díaz.
Otras causas de la escasez de contenedores
Y es que la crisis ha derivado en que China no tenga las suficientes manos ni para agilizar el proceso de envíos, para desocupar los contenedores disponibles, ni para elaborar más de estos productos.
El comercio internacional se enfrenta entonces a una disyuntiva: el mayor exportador de bienes del mundo parece no tener la capacidad suficiente para responder a los niveles de reactivación, al tiempo que concentra el 80 % de la producción de contenedores a través de tres firmas: Cimc, Dfic y Cxci.
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La situación lleva a los consecuentes incrementos de los precios en el comercio internacional, fenómeno que incluso ha sido advertido por la Organización Mundial del Comercio (OMC) y el mismo presidente de los Estados Unidos, Joe Biden.
Datos entregados por CAI International, operador de comercio internacional, dejan ver que el transporte de un contenedor, con origen en China, estaba en poco más de US$1.000 en 2020: el precio ha repuntado a tal escala que ahora puede rozar los US$10.000.
¿Y qué otras consecuencias pueden llegar con la crisis de escasez de contenedores? Pues básicamente definir quién asume los costos de ese encarecimiento: una parte la asume el productor y otra el consumidor.
Justamente el pronunciamiento de Biden sobre el fenómeno se centró en el hecho de que, si bien la inflación de Estados Unidos repuntó 5,4 % en junio por los niveles de reactivación, también tuvo en cuenta la crisis de los contenedores, por lo que el mandatario estadounidense se refirió al repunte del costo de vida como un fenómeno temporal.
En Colombia, de acuerdo con analistas, el mayor costo de vida es al final un encuentro de varias coyunturas entre las que se tienen en cuenta: un repunte de los fletes para el comercio internacional asociados a la coyuntura de los contenedores.
¿Y los regalos de Navidad?
Ahora, el momento crítico es que esta crisis llega a semanas de dar inicio a la temporada navideña que, según la misma OMC, supone uno de los picos anuales más altos del comercio internacional mundial.
Solo para hacerse a una idea, para un país como Bolivia, de acuerdo con cifras del Instituto de Comercio Exterior de ese país, poco más del 80 % de los juguetes que se comercializan para Navidad son importados desde China.
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Lo anterior no supondría mayores contratiempos si el transporte aéreo de carga pudiera soportar la alta demanda de bienes que llegó con la reactivación y que tendrá punto de alza en esta Navidad. Pero el hecho es que no es así, pues es el transporte marítimo el encargado de soportar el engranaje económico del comercio internacional.
Varios organismos internacionales explican que el transporte marítimo representa cerca del 80 % del comercio mundial. Su incremento en las últimas décadas ha sido sustancial: pasando del transporte de 8.000 millones de toneladas, en 1968, a 32.000 millones, en 2008, para ahora llegar a un estimativo de 300.000 millones de toneladas de cara a 2050.
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