Pese a la crisis con la que fue golpeado el sector del transporte público en el mundo tras la pandemia, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aseguró que, desde 2020, los esfuerzos por incorporar la electromovilidad por los países latinoamericanos han crecido.
No obstante, este fenómeno se ha producido de manera desigual entre los mismos.
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“La transición no paró con la pandemia”, advirtió Marcelino Madrigal, especialista principal en la División de Energía del BID y líder de la iniciativa de electromovilidad.
Madrigal añadió que “por el contrario, desde el Banco observamos que el interés de los países por la movilidad eléctrica se incrementó, mientras que varios proyectos continuaron su curso”.
Entre estos últimos, por ejemplo, se encuentra el laboratorio instalado en un bus eléctrico para hacer pruebas de Covid-19 en Chile; el aumento de las soluciones de última milla eléctricas en Brasil, México, Chile y Uruguay; o la expansión de estaciones de red de carga rápida y media en países como Costa Rica, según Portal Movilidad.
Esto, en consecuencia, implicó una duplicación del trabajo por parte del BID que ya se encuentra interviniendo en 51 iniciativas de 19 países de la región – con Costa Rica, Ecuador y Chile a la cabeza – en aspectos de definición de políticas, incentivos, estudios de proyectos específicos, modelos de negocios y despliegue de financiamiento.
Sin embargo, los avances en materia de electromovilidad no se han dado de forma balanceada en el continente. Según Madrigal, esto es así dado que los marcos generales de políticas y estrategias se han abordado con mayor profundidad en ciertos países, mientras que otros aún están relegados en la carrera.
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Este caso se repite también con los incentivos que desarrollan las autoridades, un punto fundamental para que la electromovilidad no retroceda.
De hecho, los estudios realizados por el Banco arrojaron que los incentivos pueden además tener beneficios fiscales netos positivos por la reducción de importaciones, la reducción de emisiones y del pacto fiscal directo en la mejora de la salud de los habitantes.
A su vez, otro punto clave donde se ven diferenciales es en el despliegue de una red de carga para que los ciudadanos estén seguros a la hora de movilizarse, aspecto en el que se han destacado países como Costa Rica.
De acuerdo con el experto, es necesario una homogeneización de modelos de negocios relacionados a los buses eléctricos, tecnología que claramente ha sido implementada con verdadero éxito en pocas naciones como Chile y Colombia.
Para disminuir esta brecha, desde el BID ven necesario homogeneizar los modelos de negocios tomando como referencia el trabajo realizado en los dos países mencionados, según información de Portal Movilidad.
Teniendo en cuenta este presente y con el objetivo de democratizar el acceso a la información, el próximo paso del BID será crear una plataforma web para el intercambio de conocimiento sobre la tecnología, su regulación y mecanismos para programas de movilidad.
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La propuesta del BID para atraer inversionistas
Uno de los principales inconvenientes a la hora de planear incorporar buses eléctricos para una empresa o para el sector público es la inversión inicial que deben realizar y los riesgos que la misma puede significar. Es por esto que para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la clave para reducir los peligros y la incertidumbre es establecer nuevos marcos contractuales en la región.
“Estos deben buscar estructuras bancables que permitan atraer capital y al sector privado al proceso”, indicó Felipe Ezquerra, investment management principal officer del BID Invest. Y agregó que “para eso se necesita sustancialmente una redistribución de los riesgos entre lo público y lo privado”.
Hay que decir que el riesgo principal, en especial en momentos de pandemia, es el de la demanda, la cual por los modelos típicos de negocio suele recaer casi en su totalidad en el actor privado. En consecuencia, según Portal Movilidad, para atraer inversionistas que no teman a la hora de destinar capital a una flota de buses eléctricos, el especialista de la entidad concibe un modelo contractual seguro a aquel que cumple con una serie de características:
-Permite segregar la recaudación y separarla de los operadores.
-Permite segregar la compra de la flota de la operación sobre aquellos actores que pueden permitir la bancabilidad.
-Funciona con tarifas técnicas para la compra de flota y la operación, separando el riesgo de la tarifa técnica de la tarifa pública a los usuarios.
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Desde esta visión, en Latinoamérica, el caso de Chile es un ejemplo en el que se encontró en una división de responsabilidades entre Estado y operador un modelo rentable para ampliar la red de buses eléctricos.
De hecho, hoy el país tiene entre sus logros la flota de buses más grande de América Latina. De esta manera, según Ezquerra, al privado se le amortiguaría el coste de una inversión, que es dos o tres veces mayor que con un bus tradicional, que necesita plazos y montos mayores; al mismo tiempo que se ordenaría la fragmentación del sector en cuanto a los actores que lo componen, así como también en cuanto a la variabilidad de los contratos existentes.
(Con información de Portal Movilidad)
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