Se cumplen 9 meses desde el reinicio de las operaciones aéreas en Colombia, tras una suspensión de casi un semestre en 2020 por causa del Covid-19. Se observan grandes cambios en el consumidor, en el tipo de producto, las frecuencias y en la rápida consolidación del modelo LCC (Low Cost Carrier). La distribución del mercado refleja importantes cambios.
Tras 9 meses de reanudarse las operaciones aéreas en el país (tiempo equivalente a un embarazo), se podría decir que el mercado aéreo colombiano está dando luz a un nuevo panorama de participantes y consumidores, quienes, por ahora, no serán como lo fueron a comienzos del año 2020, en épocas pre-covid.
El consumidor se transforma
Se vuelven a observar nuevamente pasajeros caminando por las terminales aéreas, pero claramente en números mucho más reducidos. Es claro que por ahora el tráfico está siendo generado por viajeros visitando familias y amigos (VFR) y un poco de turismo -especialmente doméstico-. Aún cuando los viajeros de negocios empiezan a aparecer muy lentamente, son realmente muy escasos, gracias a que hemos comprendido que los largos desplazamientos, los tiempos en aeropuertos, tránsitos y vuelos retrasados, pueden ser reemplazados por conferencias digitales, logrando mejoras a nivel de agenda y tiempos de los ejecutivos. Lo anterior sin incluir los costos que hoy pueden ahorrarse las compañías al no tener viáticos, hoteles, cenas fuera de casa y reuniones. Sin embargo, estoy seguro que una porción de los viajes de negocios retornarán en el futuro, pero nunca a niveles de lo que vivimos antes de Marzo de 2020 previo a la llegada del virus.
El actual escenario ha llevado también a drásticos cambios en el momento de viajar: largas filas de ingreso a terminales aéreas con distanciamiento, más y más aplicaciones en los celulares de los viajeros que evidencien códigos QR con estados de salud y registros de vacunas, menos equipaje de mano y ahora una mayor disciplina para abordar y desabordar. Ojalá esto último permanezca en el tiempo, permitiendo un comportamiento que facilita y agiliza el movimiento de personas por los pasillos del avión y reduce los tiempos de turnaround de los aviones.
También es claro como a bordo podemos vivir sin sistemas de entretenimiento, menos servicio abordo (en vuelos domésticos con duración media menor a 1 hora) y una búsqueda de la mejor relación costo beneficio. Aquí ganan las aerolíneas y también el nuevo consumidor. A veces menos es más.
Espejito, espejito
Se observa como la anterior diferenciación de “legacy carriers” hoy migra a modelos híbridos y LCC, entendiéndose por la “commoditización” de esta industria, especialmente en rutas de corto y mediano alcance:
Tarifas: Modelos de tarifas básicas a las cuales se puede ir adicionando la escogencia de la silla, la cantidad de maletas, la categoría de la tarifa y las respectivas millas a acumular, permitiendo ir armando el valor de tiquete a la medida. Aquí todas empiezan a parecerse y se vuelve una competencia voraz por ese pasajero, buscando ofrecer la tarifa más baja. Gana el consumidor.
Producto: Con la suspensión de servicios en salas VIP, servicios abordo y eliminación de entretenimiento en el aire, se evidencia claramente una “homologación” de servicios, indistinto si es Avianca, Latam o Viva. Es claro como los productos y servicios en tierra y en el aire convergieron hacia un mismo servicio de cara al cliente, además de operar en el mismo tipo de avión (para el caso Colombia). Y esto está ocurriendo a nivel global, dadas las eficiencias y menores costos de operar con similitud a un LCC, hecho que cada vez acepta más el cliente.
Viaje punto a punto: Atrás están quedando los días en los cuales tocaba viajar a un centro de conexiones, que permitía consolidar pasajeros y generar más eficiencias en la red de cada aerolínea. Hoy la batalla se está librando en más vuelos desde un punto A hacia un punto B de forma directa y desde ciudades intermedias. Esto permite al pasajero llegar más pronto a destino, pero más costos para la aerolínea, especialmente al no poder consolidara viajeros en HUBs o centros de conexiones. Demos tiempo para ver si este modelo permanece, dados los costos que representa para las aerolíneas.
Frecuencias: Reducción de frecuencias como consecuencia de las aerolíneas de buscar operar mayores factores de ocupación con el resultado de mayores eficiencias financieras en torno al costo por silla-kilómetro-volado (CASK), que es hoy uno de los drivers más importantes, junto a la construcción de caja y una mayor conectividad directa desde otras ciudades.
Densificación: Es evidente como se empieza a reducir el espacio entre sillas (partiendo desde las LCC), pasando por los modelos híbridos y entendiendo los mensajes de las legacy carriers que van a migrar a un modelo de más sillas por avión, permitiendo llevar más pasajeros. Esto representará un cambio físico a sillas más delgadas y un poco menos espacio entre sillas.
La llegada de más LCC a Colombia
Se evidencia como desde diferentes geografías empiezan a aparecer nuevas frecuencias y solicitudes de conexión a Colombia: Vemos la llegada de Volaris desde Centroamérica y México, especialmente para competir por ese tráfico de forma directa, incluso por encima del centro de conexiones de Copa en Panamá. Por el sur vemos la llegada de SKY y JetSmart desde Chile, buscando abrir nuevas rutas con un modelo LCC y por último el despliegue de la red de Viva hacia el caribe, México y Perú, entrando en territorios que de cierta manera tenían un jugador dominante: Avianca.
Fronteras cerradas y vacunas
Aún no llegamos a la “normalidad” plena que todos buscamos: tenemos aún cierres de fronteras con Brasil, Inglaterra y otros países europeos. No es menor también el cierre de fronteras decretado por Chile y los requisitos de pruebas PCR y cuarentenas en múltiples destinos a los que se ven abocados los viajeros.
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La velocidad de las vacunas a nivel global será un determinante para volver a tener más conexiones e incluso travel bubbles como las que se evidenciaron hace unos días por parte de Australia y Nueva Zelanda, tras más de 1 año de tener los vuelos suspendidos entre los 2 países. Israel hoy evidencia las bondades de una rápida vacunación masiva.
Pidiendo pista y permiso para despegar……digitalmente
Recientemente hemos empezado a ver también una nueva dinámica de otro frente que hasta hace poco no estaba activo: la opción de entrar a marketplaces digitales para poder comprar rutas a operadores de aviones más pequeños. Es así como hoy la disrupción digital ha llegado a Colombia con la entrada de Flapz y Flapper con opciones de disponibilidad de aviones y sillas en aeropuertos secundarios (y en algunos casos principales), permitiendo al pasajero vuelos a la medida (chárter) o empty legs que abren nuevas opciones también para el viajero, ya sea a nivel corporativo o a nivel de turismo. El reto está en lograr que las tarifas de esta parte de la industria se acerquen y asemejen a las ofrecidas por las aerolíneas comerciales, para dinamizarla aún más. Ya vemos como este modelo en Estados Unidos a través de compañías como NetJets o WheelsUp viene tomando cada vez más velocidad, en un mercado que se desarrolla cada vez más y que ofrece nuevas opciones de viaje a los usuarios, de una forma más privada y aún más a la medida.
Que significa todo esto?
En términos prácticos y reales, esto significa que el pasajero ha entendido la nueva propuesta de valor que tiene al frente: el servicio de las aerolíneas para vuelos cortos será mucho más sencillo y mucho más estándar (especialmente en vuelos cortos domésticos y de rango medio a nivel internacional). Lo anterior está llevando a que el otrora líder de mercado -Avianca-, tendrá una menor participación de marketshare, que será distribuida de una forma más equivalente entre Latam y Viva (en el mercado doméstico). Así mismo, requerirá que las aerolíneas legacy, realicen ajustes y migren a modelos híbirdos o LCC como ya lo anuncia Avianca en sus comunicaciones, buscando morder algo del mercado de viajeros de bajo costo, ante la ausencia de viajeros corporativos -que anteriormente representaba una gran porción de sus usuarios, siendo además éstos los más rentables-. Todo lo anterior significa un mercado muy competido con bajas tarifas y mayores opciones de viaje, en beneficio del viajero.
La conexión punto a punto desde diferentes ciudades por parte de las aerolíneas genera también una nueva dinámica de mercado en la cual gana el pasajero, al no tener que viajar a los centros de conexiones nacionales o internacionales, reduciendo los tiempos de desplazamiento. Esto también le dará una mayor participación internacional a Viva y Latam, frente a Avianca que lideraba el mercado en ciertas rutas internacionales.
La evidencia de aeropuertos vacíos, con poco o casi nulo consumo en las diferentes tiendas de las terminales aéreas, lleva a revisar como estas operaciones comerciales hoy buscan rentabilizar los espacios concesionados a los operadores. Es momento de analizar también los costos estratosféricos que pueden representar ciertos acuerdos de finca raíz en los aeropuertos a nivel global: el mundo cambió y los volúmenes de tráfico se han desplomado a niveles de 20-30% frente a 2019, lo que requiere de un trabajo dedicado y mancomunado para el desarrollo de una buena infraestructura de tierra de una forma que sea rentable y que permita ofrecer buenas ofertas comerciales para el pasajero.
Hay que rediseñar la industria?
Por último, es momento de empezar a revisar modelos de negocio a nivel global que integren más a los operadores aéreos con proveedores de partes y fabricantes, así como con operadores de tierra (ground handing), aeropuertos y servicios de mantenimiento, que permitan diseñar y repensar un nuevo modelo de compartir riesgos, estando todos del mismo lado en las buenas y en los momentos difíciles.
Lo que si es evidente es que a futuro esta será una industria más pequeña (en tamaño de flota), más estandarizada, más commoditizada, más eficiente y sin duda más rentable de lo que hemos visto hasta el momento.
